C'EST LE MOMENT DE VÉRIFIER le serrage des derniers boulons, écrou-contre-écrou-goupille, sans oublier le frein-filet partout où c'est utile, les rondelles grower, belleville, éventail et touti-couanti, parce que demain il sera déjà trop tard ! Vous pourriez manquer le spectacle sur la piste ou au parc de ces vieilles mais toujours vaillantes mécaniques ! Donc dernière visite en quelques photos avant le coup d'envoi ce samedi 11 et dimanche 12 mai.

Honneur à l'ancêtre qu'on ne présente plus. Ou alors de deux choses l'une : A - Vous n'avez aucune mémoire. B - Votre bibliothèque se résume au dernier roman de Houellebecq... et on se demande ce que vous allez faire à Montlhéry. Un bémol néanmoins sur la machine ci-dessus qui montre un tendeur de courroie pas très catholique (ou casher, ou halal selon affinités. Désolé pour protestants et bouddhistes, je ne connais pas le terme approprié, ni pour les athées...).

Une Lamaudière au si curieux agencement du moteur. Si curieux que dès 1902 il fut abandonné pour une disposition un peu plus classique. Cette architecture se retrouvera chez plusieurs imitateurs américains dont... Indian !

À défaut du bon de commande, voici la liste des pièces détachées qu'il vous faudra pour construire une Lamaudière-Replica. Et le prix du cycle destiné à recevoir le moteur n'est pas compris dans la liste.

Ciel ! Une automobile dans ce Blog ? Oui, mais c'est une électrique ! Sauf erreur, ce sera la première apparition d'un tel véhicule sur "l'Anneau magique". Aussi ancien s'entend, puisque on avait annoncé des pistes UTAC intérieures à l'autodrome destinées aux évolutions de voitures autonomes et aussi, sans doute, électriques.

Dans le genre original, les New Motorcycle (c'est français) tiennent une place de choix. Celle-ci, motorisée par un 500 Chaise, pousse le bouchon un peu plus loin avec une suspension arrière aussi coulissante que personnelle. Parfaitement innovante pour une moto de 1929. On est curieux de voir de près comment ça marche.

Au passage, un clin d'œil à J.-M. Guivarc'h qui se souvient de la première venue à Montlhéry de la monstrueuse N.L.G. JAP en 2015. Privilège de l'artiste, c'est ici une jeune fille qui la pilote, version mécanique de la "Belle et la Bête". (N.L.G. = North London Garage).

Dans la catégorie "Machines de manège d'autos-tamponneuses", le Harper Runabout tient une bonne place. Témoin des idées personnelles de R.O. Harper, il fut tout de même construit à 500 exemplaires entre 1921 et 1926. Son moteur deux-temps entraîne l'essieu arrière par un train de trois chaînes donnant trois démultiplications différentes. Le pilote et son passager sont installés dos-à-dos.

Encore de l'anglaise avec cette AJS 500 à arbre à cames par chaîne, lointaine ancêtre de la célèbre 7R des années 50. On prendra le temps d'admirer le travail (de chaudronnerie ?) sur l'échappement et le silencieux Brooklands.

Contrairement à Velocette ou Norton ses rivales, AJS avait choisi la commande d'ACT par chaîne pour ses monos de sport ou de compétition. Avec succès si l'on en juge par la longue carrière de la 7R, née sa "Boy Racer", et de ses descendantes au palmarès confortable.

La 500 Opel n'avait pas besoin de ses pneus rouges (de série) pour attirer l'œil en 1928. Son majestueux moteur culbuté et, surtout sa partie-cycle en pièces d'acier embouti (licence Neumann-Neander) en faisaient une machine hors du commun. Tellement "hors" que Opel abandonna le domaine motocycliste au bout de deux ans pour se tourner, de façon définitive, vers l'automobile.

EN JANVIER 1860, Laurence M. Keitt déclarait à la tribune du congrès de Caroline du Sud : "Le parti anti-esclavagiste soutient que l'esclavage est mauvais en soi (...). Nous, du Sud, nous disons que l'esclavage est juste !". À la fin de la même année, la Caroline du Sud est le premier état à faire sécession et s'engage dans la guerre du même nom. Cet état est alors le plus esclavagiste de tous les états américains : 57 % de sa population est en esclavage et 46 % des familles blanches ont au moins un esclave.

Est-ce un pur hasard ou bien le doigt du destin qui s'est posé sur cet état  pour en faire le point de ralliement annuel de milliers de motards ? ! Des motards américains qui se réunissent, il y en a bien d'autres à travers tout les États-Unis, à Daytona, Bonneville ou Sturgis. Mais ceux de Caroline du Sud ont une particularité : ils ont la peau noire ! Et ils le proclament fièrement avec leur écusson : Black Bike Week, assorti du lieu, Myrtle Beach et de l'État, S.C. (South Carolina). 

Myrtle Beach, station balnéaire sur l'Atlantique est célèbre pour sa plage qui se prolonge sur 100 kms ! On lui connaît l'une des plus grandes roues des USA (90 mètres), attraction parmi des dizaines d'autres qui en font un genre de Disneyland pour petits et (plutôt) grands et grandes. 

Grand à l'image de ce King Kong qui surplombe le Hollywood Wax Museum (musée de cire) où l'on retrouve Marilyn, Clint Eastwood, Dolly Parton, Michael Jackson ou... Lady Di ! (pas de frenchies, pas même Maurice Chevalier).

En passant, un clin d'œil à Alfred Hitchcock et son terrifiant "Les Oiseaux"

 Un gisant "Sur la plage abandonnée / Coquillages et crustacés.../ Une œuvre d'art en sablé / Qu'emportera la marée...", sauf s'il s'agit d'un faux-fake ?...

 MAINTENANT QUE LE DÉCOR EST PLANTÉ, place aux acteurs ! Acteurs avec un "S" car ils sont 375 à 400 000 avec leurs motos selon les années. Ils vont animer les rues de Myrtle durant plusieurs jours précédant et prolongeant le Memorial Day qui honore la mémoire des G.I's tués au combat.

Selon les statistiques les plus fiables, 10 à 15 % des motocyclistes  qui roulent aux États-Unis sont des femmes. C'est beaucoup, mais on le croit volontiers avec démonstration grâce à des milliers (des milliers, oui) d'images             * À Voir sur Blackbikeweek + millésime de l'année, à partir de 2008.

Qu'elles soient passagères ou aux commandes, on remarquera que ces dames sont toujours souriantes, (et fières de leur plastique...). Mais comment ne pas l'être lorsqu'on est dans une foule d'amis vivant une même passion...

... avec en prime le soleil, la plage, la musique, des bars à foison et dans l'attente (l'espoir ?) peut-être d'une rencontre sentimentale. Et plus si...

Au milieu des années 2000, la municipalité avait décidé d'imposer le port du casque. Le but caché était, bien sûr, de décourager les blacks de se rendre à cette "Bike Week". En 2010, la mesure était déclarée illégale par la Cour Suprême des États-Unis (sauf pour les mineurs). Rien d'autre sur la sécurité, sauf quelques rares bottes car changer de vitesse avec des tongs n'est pas idéal pour la boîte, ni pour...les orteils !

Naaaaaaan ! Ce qu'il faut voir (Regardez-moi dans les yeux quand je vous parle !), c'est la plaque du véhicule dont on trouve nombre d'exemples à Myrtle Beach. Mais va savoir si c'est une fantaisie admise le temps de la BBW ou une pratique régulière, voire légale, chaque état ayant ses propres critères... Bon, d'accord, maintenant vous pouvez regarder le short bleu ♥

... Parce que, si c'est pas légal (la plaque, pas le short... quoique) la brigade de répression est à l'affût sur des bicycles bien plus rapides que les motos, vu la congestion du trafic (On dirait que le premier à partir de la droite fait rire ses copains avec la fameuse blague du "vélo sans sel" (Bon, je sors...).

Mais il y a quand même l'US Cavalry prête à venir à la rescousse s'il le faut, même si elle se montre "cop friendly" en saluant le photographe d'un V complice. Mais ce motard n'est peut-être pas "de la paroisse", car lors de la BBW, les comtés limitrophes sont sollicités pour épauler les 300 collègues locaux ce qui porte à 550 le nombre de "bleus" sur le terrain. 

Pas très au courant des usages en vigueur, certains font preuve d'originalité sans le vouloir. À moins qu'il ne s'agisse d'un couple français arrivés directement des endroits où la barbe se porte "tendance" tout comme le petit bada de maffioso cher à San Antonio.

Les copines viennent aussi ensemble, mais il y en quand même l'une des deux qui porte la culotte. La passagère s'entraîne sans doute en vue des nombreux concours de bikinis. Il semble y en avoir un ou plusieurs tous les soirs, avec cocktails offerts aux concurrentes.

Mais il n'est pas absolument nécessaire d'être motarde pour y participer ! Dans les rues, il ne manque pas de bonnes copines pour provoquer des candidatures "sauvages" laissées à l'appréciation des passants... 

 Le tuning (puisqu'il faut l'appeler par son nom) se porte bien à Myrtle. On dirait même que c'est la raison d'être de la BBW que de s'y montrer. Il sévit à fortes doses et les plus monstrueuses machines en portent les stigmates. À commencer par la "plus des plus", la Suzuki 1340 GSXR, de son nom de jeune fille "Hayabusa" (ci-dessus), quelle que soit l'année de naissance.

La première modification est l'allongement du bras oscillant, mais c'est à double tranchant quand on voit ce qu'encaisse la chaîne - plus longue elle aussi - d'une "Busa" (+ de 200 chevaux en version catalogue), au départ d'un "drag" (Image cueillie sur le vouèbe).

Différents types de rallonges du bras sont proposés, mais presque tous sont destinés à des "Superbikes". Suzuki semble être le premier choix suivi de Kawasaki (ci-dessus), mais il est difficile de citer précisément telle ou telle marque tant les transformations sont nombreuses. 

À l'origine, l'allongement du bras oscillant est destiné à contrer le cabrage de l'engin (wheeling, en français) lors de courses de dragsters. Mais ici, manifestement, c'est le "pour faire comme" qui est recherché.

La moto d'origine ou "tunée" est-elle une arme de séduction massive ? À voir !

Dans une région aussi sensible à son passé esclavagiste, ce genre d'image a une signification qui ne laisse pas indifférent... Surtout venant d'un Américain qui affirme sa fidélité motocycliste à un pur produit de l'Amérique "great again" chère au Donald péroxydé.

Autre image provocante, deux filles sur la même moto, l'une est blanche (Pardon, chez eux on dit "caucasienne"), l'autre est noire (coloured)... et mineure puisque soumise au port d'un casque. 

À LA DEMANDE GÉNÉRALE, il sera procédé dans un avenir proche à une nouveau reportage sur la BBW. Restez à l'écoute !

DEPUIS LONGTEMPS DISPARU du catalogue des constructeurs de motos (sauf peut-être chez Poutine ?), le moteur à soupapes latérales a connu des heures de gloire flamboyante. On a immédiatement à l'esprit les Harley "Flat Head" qui tinrent vaillamment tête aux culbutées d'Albion... avec un gros coup de pouce de l'AMA (pour les nuls : American Motorcyclist Association). Cependant, le palmarès de la "tristement latérale" commence bien plus tôt. C'est sans doute Norton qui l'a inauguré avec la 500 "Old Miracle" de O'Donovan qui, d'avril à juin 1915, battit plusieurs records dont, finalement, le kilomètre lancé à 133,305 de moyenne. Les années suivantes apportèrent leur lot de records battus par des bicylindres culbutées (au minimum), voire des machines à ACT de beaucoup plus forte cylindrée, parfois renforcée par un compresseur. 

En 1933, il fallait une bonne dose d'optimisme pour revenir sur le ciment de Montlhéry afin d'y tenter des records avec une 350 latérales. Mais cette Jonghi n'était pas une machine ordinaire puisque préparée par l'ingénieur Giuseppe Remondini (ex-Alfa Romeo, Frera, Nagas & Ray). Ses pilotes n'étaient pas non plus ordinaires qui se nommaient Hector Andreino, Louis Jeannin et Marcel Perrin, tous personnages habitués des grandes épreuves françaises et connaisseurs des pièges de la piste de Montlhéry. 

Louis Jeannin reprend les manettes lors d'un ravitaillement-éclair. Le "Patron", Remondini lui-même, effectue un réglage ultime sous l'œil de Andreino (profil casqué, à gauche) qui maintient le régime-moteur.

Esthétique et technique résolument modernes du latéral Jonghi. Le levier de vitesses à l'horizontale permettait de passer la vitesse d'un coup de botte (Dessin Moto Revue)

La Jonghi TJ 4 du catalogue 1931 faisait honneur à l'industrie nationale.

Louis Jeannin sur l'une des premières Jonghi latérales (plaque en W1) à cadre simple berceau. Le moteur est encore l'un des Nagas & Ray apportés en France par Tito Jonghi le repreneur, avec Remondini, de l'affaire Nagas & Ray italienne. Le logo du réservoir en selle est déjà celui de Jonghi que l'on connaîtra par la suite.

C'est par cette publicité parue dans les premières pages de Moto Revue du 1er avril 1933 que les lecteurs apprendront l'exploit de la Jonghi. Aucune autre annonce n'exploitera ces records auxquels est consacré un mini-reportage sur 3/4 de page à la fin du magazine. Jonghi n'était sans doute pas un annonceur assidu. De plus, durant toute son existence, le financement de l'entreprise a été précaire...

 Mission accomplie par les trois Jonghistes, de gauche à droite : Perrin, Jeannin, Andreino et Remondini. Avec 2802,830 km de plus au compteur la TJ 4 avait réalisé une moyenne de 116,785 km/h sur deux tours d'horloge. Au bout de 21 heures, la moyenne était encore au-dessus de 119 lorsque le moteur donna des signes de fatigue. L'embiellage s'étant décalé, les deux dernières heures furent parcourues à 100 km/h.

La latérales 350 TJ 4 des records, sans doute avant le départ car le moteur est exempt des traces d'huile... témoignant de l'effort et visibles ci-avant sur la photo "d'après".

Littéralement tombé amoureux du moteur à soupapes latérales (en 2013 il est allé courir à Bonneville avec une Harley latérales KHK alimentée au méthanol pur...), Patrick Delli a été en 1977 le premier à publier dans la revue du Motocyclettiste une étude technique sur les Jonghi TJ 4 suivie d'une interview de Louis Jeannin. Bien plus tard, à l'occasion d'un échange entre amateurs d'anciennes, il s'est trouvé propriétaire d'une de ces latérales au numéro-moteur prédestiné : 1032. La série des "vraies" Jonghi commençant à 1029, la sienne est donc l'une des premières produites. Il s'est ensuite mis en tête d'en faire le clone de celle des records de 1933 et...

... voilà le travail, presque - presque - terminé ! Câblages divers à venir et un frein avant pour respecter le règlement du Vintage RM qui l'exige. Quelques pièces de la machine survivante ont été fournies par Caucal-Écurie Nougier, ce n'est donc pas un faux total ! (Si je puis me permettre, c'est bien de l'avouer, contrairement à d'autres pratiques). Le kick ne sert que pour les essais de mise en route... rien moins que laborieuse aux dires de Patrick.

Un poste de pilotage tout simple qui sent bon les années 30 ('vintage' comme ils disent) avec de magnifiques bouchons racing des deux réservoirs nécessaires pour les records sur longue distance.

Si tout se passe bien à Montlhéry, Patrick emportera ensuite sa Jonghi au lac de Bonneville dans quelques mois afin d'y tenter quelques records. Un monocylindre latéral qui marche mieux que bien, ça devrait les inciter à remettre en compétition les moto-scooters Powell et Cushman, des latérales(raux ?) qui ont jadis couru sur le sel de Salt Lake.

Il paraît qu'à la suite des records Jonghi de 1933, la presse anglaise - plus enthousiaste que la française - avait évoqué la création d'une catégorie side-valves au Tourist Trophy, alors pourquoi ne pas reprendre l'idée en France ? Je crois savoir qu'une Terrot 350 HCT roule en trial et, aussi en trial, une vaillante Norton 16 H fit jadis le bonheur de Roland Chatokhine alors, une D45 lancée à 130 à l'heure sur "l'anneau magique", miam-miam, non ?

 Promotion sauvage au Ghana ! Bien moins coûteuse que celle qui a envahi nos télés lors du lancement de ce film, sans doute le premier de la série (1996). Aujourd'hui collector's car "diffusée" à peu d'exemplaires

  Si quelqu'un se souvient de la marque de la moto...

Dans le deuxième film de la série, c'était une Triumph.

UN PETIT TOUR DE PISTE qui devrait vous convaincre de réserver votre week-end des 11-12 mai (je répète pour les malcomprenants : 11 et 12 mai). Voici donc, pillé dans Flickr sur le vouèbe, une sélection photographique de quelques unes des machines qui méritent le déplacement. La majorité de ces document est signée du "P'tit Photographe". Par définition, l'artiste n'est jamais sur ce qu'il shoote. C'est une injustice que je répare ici avec une photo déjà vieille comme son Rollei. Désormais il arbore une barbe de philosophe grec. 

Photo par Cédric Cedem ©

Le VRM présentant autos et motos, quoi de plus naturel que d'y trouver un bitza auto-moto de la plus belle espèce : Morgan motorisé par deux moteurs Scott, donc avec 4 cylindres ! Ce Special Brooklands 1936 ne semble être engagé que dans la partie "Exposition", ce qui n'exclut pas, on l'espère, une mise en route statique rien que pour les oreilles !

Dresch 500 bicylindre longitudinal à soupapes latérales. Un véritable pavé dans la construction française des années 30 avec son cadre en tôle emboutie, son bloc moteur, sa transmission par arbre (C'est bien "arbre", pas cardan !).

En octobre 1930, Henri Dresch offrit 10 de ses machines aux policiers de la Préfecture de police parisienne. D'où cette publicité signée de C, célèbre peintre, dessinateur, affichiste (cinéma et publicité) et ami de Dresch.

Le petit carénage tête de fourche est sans doute celui de la machine de 1935 dont on ne connaît pas de photo d'époque. Exigé par le règlement, le frein avant visible sur la photo de Moto Revue (ci-dessous) était vide de ses mâchoires

Champion d'Europe en 1935,1936 et 1937 (le titre mondial n'existait pas), Jimmy Guthrie était le chef de file de l'équipe Norton dans les épreuves internationales. En 1935, le 18 octobre, avant le Salon de Londres, il vint à Montlhéry afin de s'attaquer au record le plus prestigieux d'alors, celui de l'heure. Armé de sa Norton double-arbre, alimentée à l'alcool et équipée d'un réservoir de 35 litres, il abattait le précédent record de 1931 (178 kmh, déjà à Norton) à 183,613 de moyenne. Un chiffre que Georges Monneret apprécia en connaisseur de l'anneau : "Il a compris ce qu'il fallait faire pour réussir, il a su s'adapter aux difficultés de le terrible piste de Montlhéry. Je suis certain qu'il n'y a peut-être pas cinq motocyclistes au monde capables d'en faire autant". Au début de cette année 1935, Guthrie était venu sur les mêmes lieux pour une tentative identique. Mais la tenue de route de la Norton "faisant dans les virages des écarts formidables" écrira Moto Revue, écourtera l'affaire qui s'était terminée sur une casse-moteur. Guthrie avait néanmoins battu les records des 50 km et des 50 miles.

La couverture de Moto Revue du 16 novembre 1936, ornée des autographes de Guthrie (en selle) et de Craig (au centre). À droite, Psalty, agent Norton de France ; à gauche, Frank Sharratt, mécanicien de Guthrie.

Obstiné, l'Écossais revient à Montlhéry en 1936, toujours avant le Salon anglais. Cette fois, il veut l'heure en 500 mais c'est encore avec celui des 350 qu'il repartira. Sa machine est pourtant dotée de la nouvelle innovation de Joe Craig, une suspension arrière coulissante. Elle fait de la route un véritable tapis magique, aux dires de ceux qui l'ont essayée. Guthrie battra le record de l'heure 350 à 172,867 contre les 170,180 de la Jonghi pilotée par Monneret. Alors qu'il enchaîne les victoires en Grand Prix 500, il échoue encore contre le record 500 auquel il tient tant. Alignant des 184 km/h aux 50 kms, puis aux 50 miles, puis aux 100 kms, le record semble en vue lorsque la Norton tombe en panne d'essence ! Ravitaillement express avant de découvrir que le carburateur fuit. Le démontage révèle un flotteur percé... Jimmy Guthrie n'aura jamais son record. Il se tue au G.P. d'Allemagne en 1937.

Suite semaine prochaine - STOP - Avec une surprise - STOP - Française la surprise ! - STOP

OUI NIDE IOU au Vinneteidge Rivaïvole Montelhéry !

Enfin une affiche lisible... sauf que... sauf que les dates n'y sont pas ! Rappelons les donc : 11 et 12 mai 2019

En plus d'un circuit mythique, on y verra aussi des motos mythiques (et non mythologiques - wouaf ! - comme je viens de le voir écrit quelque part sur le vouèbe...)

Merci à "Arvella" pour l'info sur l'affiche

"J'AI POSSÉDÉ JUSQU'À CE JOUR, les motos les plus perfectionnées et les plus rapides (Velocette KSS, KTT, Norton Inter, Norton Manx, Triumph T100, Terrot 350 Compétition quatre paliers, Excelsior Manx, BMW R51, 13 (sic) BMW Rennsport, BMW R 73, R 71, Ariel square four, DKW course à refroidissement par eau). Il n'y a aucune de ces motos, pas même la dernière née BMW R 68 sport, pour rivaliser avec la Black Shadow. Quant aux voitures, n'en parlons pas". L'homme qui en février 1954 parle ainsi, est un lecteur de Moto Revue. Un brin manipulateur, il va déclencher une polémique qui va durer des mois à travers le courrier des lecteurs de la revue.

Après avoir excité la curiosité avec son énumération faramineuse et sur un ton assez provocateur, il persiste et signe : Marcel Vidal, Av. des Pupilles de la Nation, Aurillac, Cantal. Cependant, il a son idée derrière la tête…

 Il continue ainsi : "J'habite une région très accidentée avec routes très tortueuses et virages l'un sur l'autre. Comme performances, j'ai fait Aurillac - Clermont-Ferrand : 164 km en 1 heure trois-quarts, avec traversée des agglomérations selon les arrêtés municipaux ! Ceci donne, je crois, une moyenne de 90 à 91 kmh (et je suis prêt à le prouver, je relève n'importe quel défi au motard qui voudrait engager le pari et venir voir le parcours)". Ça y est, on arrive au cœur de l'affaire ! Le d'Artagnan motocycliste a jeté le gant à quiconque mettra sa parole en doute.

 1000 Vincent - Bronze signé François Chevalier qui a roulé en Vincent avant de l'échanger contre une voiture (Bugatti ?)

Il trouvera une dizaine de "quiconques" un peu moqueurs qui lui répondent un mois plus tard, le 6 mars 1954 : "L'Auvergne est un bien joli pays touristique qui possède des routes sinueuses, mais qui est tout de même assez éloigné de Marseille. C'est ce que nous voudrions faire comprendre à notre cher compatriote, M. Vidal, d'Aurillac".

Se présentant comme motards de Clermont-Ferrand (sauf un Riomois), ils mettent 20 000 F sur la table et proposent de faire de même à M. Vidal, le tout sous la houlette d'un huissier, de part et d'autre. Au cas où ils gagneraient le pari, ils précisent : "Les fonds qui nous échèrront seront destinés à faire un banquet entre les vainqueurs, aux dépens du trop téméraire Aurillacois".

Cette Vincent Black Shadow en bon acier (58 cm de longueur) est l'œuvre de Philippe Cancellieri qui l'a réalisée en 2003. Ne rêvez pas, elle vient de se vendre. Si vous la voyez un jour, voici son immatriculation : PH.C 2003 N°001. (Ci-dessous, d'autres images de cette création).

 Clément Garreau était l'un des rares importateurs à faire figurer le prix de ses machines dans les publicités des revues spécialisées. Les machines d'occasion, ici des Norton, sont qualifiées de "second hand", plus flatteur.

En ces temps reculés, les communications en province se font alors par corbeaux l'hiver et pigeons-voyageurs l'été. La réponse aux Clermontois mettra trois mois à parvenir à Moto Revue qui la publie le 1er mai 1954. Mais ça valait la peine d'attendre si longtemps car... 

 Petite taquinerie de Moto Revue avec la "ligne de pied". Cette ligne de sages conseils variait d'une page à l'autre, elle était mobile dans la composition des pages, et celle-ci n'a pas été choisie par hasard... 

Les communications entre Aurillac et Clermont ne s'arrangent guère puisqu'il faut attendre... octobre 1954 pour avoir des nouvelles. Elles proviennent d'une lettre de M. Vidal que Moto Revue publie sous un titre qui sera rendu célèbre par un personnage politique... par ailleurs (coïncidence) originaire de la Corrèze, département auvergnat comme on sait.

Ci-dessous, le texte intégral de l'échange de courriers. On clique dessus pour lire plus confortablement.

Comme l'affaire n'avance pas, c'est finalement Moto Revue qui aura le dernier mot après la publication d'un nouvel échange de courriers entre les protagonistes. Le ton des lettres, des deux côtés) était devenu moins policé, limite insultant.

Si bien que la revue décide de ne rien publier de plus avant que le pari soit effectué. Et c'est ainsi que se termine l'histoire sur une impasse frustrante... De nombreuses années plus tard, lors de mes vacances dans le Cantal où j'ai eu mes habitudes durant plusieurs années, j'ai tenté d'en savoir plus auprès des concessionnaires motos d'Aurillac. Chaque fois que j'ai prononcé le nom de "Vidal", les regards et les mimiques de mon (mes) interlocuteurs ne laissaient guère de doutes sur leur opinion du personnage. Le pire est que aucun d'eux ne savait où était passée la Vincent, ni même si elle avait réellement existé !

 Lancés sur la piste "Vidal", deux des plus célèbres détectives de la...

 ... littérature française n'ont pu qu'avouer leur échec

Prenez note qu'il y a un "dress code" pour les motards et les auto-tri-mobilistes. Ne venez pas "comme vous êtes" ainsi que le serine une pub de la malbouffe. Ce code, le voici en images.

Seulement pour ceux qui prennent la piste, évidemment ! Rôôôô l'aut' qu'a posé la question !

Désolé pour la petite dimension de l'affiche ci-dessus, mais sur le vouèbe je n'ai pas trouvé plus grand et m'est avis que le service-presse du VRM m'a zappé de ses tablettes...

Publication éditée à l'intention de tous les pays du Commonwealth selon l'annonce en bas de l'image.

N'ayez pas peur de la retraite, voyez plutôt ce que vous aurez le temps de fabriquer de vos petites mains (Excelsior - JAP à colonnettes)

La santé de nos chères têtes blondes (ou brunes, ou rousses) est un souci permanent de tous les parents. N'oubliez pas que si votre fille a échappé à un quelconque prédateur sexuel (ou prédatrice), il existe un fléau dissimulé au sein même de votre foyer : la masturbation. Pensez à vous en prémunir afin d'éviter à votre enfant le triste sort de Mlle Ch... dont l'existence s'est trouvée condamnée en l'espace d'une seule année...

   "La bonne n'est pas sage / Mais on la garde encore / On l'a trouvée hier soir / Derrière la porte de bois / Avec une passoire, se donnant de la joie"

(La Folle complainte - Charles Trenet)

Il va de soi que l'appareil à manivelle est destiné aux personnes les plus audacieuses à la recherche d'expériences extrêmes ! Garder à portée de la main le n° de téléphone des pompiers ou du SAMU

DANS MES LECTURES COMPARÉES de Motocycles avec Moto Revue de l'année 1954 (voir les deux derniers articles), j'avais pris des notes sur quelques sujets intéressants et puis, pressé par le temps et aussi par grosse flemme, quelques uns sont tombées dans l'oubliette. Je les exhume car un ou deux ne méritent pas ce purgatoire. D'abord cette 'nouvelle' pas gaie annoncée dans les deux revues.

C'est un "service minimum" sans développement excessif (litote...). De son côté, Moto Revue annonçait "dans un prochain numéro" un article sur la carrière de l'homme... qui ne fut jamais publié. Dommage, car Camille Lacôme, directeur de la revue, étant à peu près du même âge que Mauve, tous les deux avaient vécu le motocyclisme français depuis les années 10/20. Il y en aurait eu des souvenirs à raconter ! Dommage, oui, bien dommage car comme l'a dit un écrivain africain devant l'UNESCO: "Lorsqu'un vieillard meurt, c'est une bibliothèque qui brûle". 

1934 : Eugène Mauve est déjà connu et reconnu avec plusieurs Bol d'or dans sa musette et de multiples initiatives comme cette épreuve d'accélération-freinage sur le routier de Montlhéry. 1947 : À l'arrivée du Bol d'or, en compagnie du vainqueur, un Gustave Lefèvre qui paraît bien éprouvé. 1950 : Un quatuor célèbre, Jean, Georges, Pierre et Eugène sur fond de la Potinière, restaurant de Montlhéry.

La désinvolture avec laquelle les deux revues traitents l'information révèle un manque de reconnaissance envers un homme qui a tout de même aidé quelques journalistes et photographes à gagner leur vie avec ses multiples organisations dont la moindre n'était pas le Bol d'or. Avec 65 ans de retard, on va essayer d'en savoir un peu plus sur la vie d'Eugène Mauve. On a pour ça les journaux et le vouèbe,... Oui, le vouèbe, puisqu'on y trouve une généalogie de la famille Mauve. Elle été établie par Xavier Benis que l'on remercie chaleureusement ici avant de le piller...

Né le 25 mars 1893, Eugène est le dernier né d'une famille de cinq enfants composée d'un autre garçon et de trois filles dont l'une est prénommée 'Liberté, Égalité, Fraternité' ! ! ! On espère pour elle qu'elle s'est choisi un autre prénom plus court et plus discret, même si moins patriotique. Il semble que dans ce domaine, une certaine fantaisie régnait dans la famille puisque le père avait pour prénoms Attila, Eugène, Désiré... Né sous le signe du Bélier, Eugène n'a pas fait mentir l'astrologie qui caractérise ainsi ce signe : "Action, énergie, enthousiasme, projection vers le futur, audace parfois aveugle. Signe des chefs, des pionniers" (à toi Cyrille V...). 

Dans Motocycles encore, on lit un évocation d'Eugène Mauve sous forme d'une "rencontre" accompagnée de l'excellente caricature ci-dessus. Énumération de ses Bols d'or, lieux et dates, qui se termine par des "Remarques personnelles" plus révélatrices du caractère du personnage. On écoute, in extenso, ce texte :

"Parlant vite, d'une façon imagée, autant avec les mains qu'avec la bouche, M. Mauve fait montre dans le moindre de ses mouvements, d'une allure jeune et sportive très dynamique (aujourd'hui on dirait atomique). Volubile, il égrenne (sic) ses souvenirs avec brio, les émaillant d'anecdotes, de photos, de trophées. Il eut fait un excellent acteur, tant il vit ce qu'il raconte.

Il est sympathique, souriant, très cordial. Il parle avec une facilité qui laisse au début un peu pantois. Que donnerait une interview de Mauve par Jaboune ?... (*). Et n'oublions pas sa dévouée et fidèle secrétaire, Mlle Colin ⟨ndlr : à droite⟩qui travaille avec lui depuis 1918, aussi calme que son "patron" est bouillant, simple, aimable et d'une compétence toujours souriante". À travers la presse des années 20 à 50, il y a probablement encore des éléments à ajouter à cette tentative de biographie d'Eugène Mauve. Laissons donc un peu de travail aux chercheurs des années à venir...

(*) Jaboune - de son vrai nom Jean Nohain - était un genre de Léon Zitrone pour le débit de l'élocution. Jaboune fut engagé dans la 2e DB ; blessé au Débarquement à Arromanches sur son char ; animateur de "La reine d'un jour" sur Radio Luxembourg (grâce au Savon Le Chat) ;  pionnier de la Télévision ; talentueux auteur de chansons.

Eugène Mauve (en haut) aux commandes de l'une de ce qui allait devenir la Elfe, encore ici avec des Anzani en V à soupapes latérales. L'épreuve à laquelle ces machines étaient destinées n'est pas connue.

Mauve à la Course de côte de Gaillon en 1921 (Cliché Gallica-BNF). C'est cette configuration qui a été retenue pour la reconstitution de la machine par l'équipe des Pionniers de Pont-sous-Gallardon (ci-dessous).

Indisponible pour le reste de la saison, Ray Amm laissait le champ libre à Duke, fraîche recrue de Gilera qui remporte le titre mondial 1953. Norton attaque l'année 1954 par une tournée au Brésil en février. Amm, engagé dans quatre courses en 350 et en 500, y signe quatre victoires pour Norton contre Lorenzetti en 350 (Guzzi) et Milani en 500 (Gilera). Avec toujours aussi peu de moyens - selon Duke, il y avait une "centaine de personnes à l'usine [Norton] qui sortait 200 machines par semaine" - Joe Craig lutte contre le manque de sponsors, et encaisse l'hémorragie de ses pilotes car après Duke, c'est Kavanagh qui a filé chez Guzzi, l'autre rival italien. C'est lui qui, en prélude au T.T., gagne en 350 à Floreffe devant Amm sur une Norton au carénage que les commentateurs peinent à décrire. En torpille, dit l'un, en gueule de requin, dit l'autre. Finalement, ce sera Longue Nose qui l'emportera, selon les Anglais, après tout les plus concernés. Alors que la concurrence Guzzi cherche à caréner l'arrière de la machine (La Galeria del vento qui vient d'être inaugurée est bien utile !), chez Norton on va... de l'avant en prolongeant la "bulle" en tronc de cône jusqu'à l'aplomb de la roue avant. Cette construction se retrouve sur la 500, mais ce n'est pas suffisant pour vaincre la MV 4 cylindres de Dale qui l'emporte de 14 petites secondes sur le Rhodésien au terme d'une heure de course.  

Le départ des 500 à Floreffe avec, de gauche à droite : Amm (Norton 52), Dale (MV 74), Laing ou Allison (Norton 62) et Kavanagh sur la 350 qu'il a menée à la victoire dans sa catégorie.

L'italienne 4 cylindres disposait d'un carénage "normal" alors que les monos de Mandello vont ensuite être entièrement carénées sur un châssis en treillis de tubes soudés. Pas très orthodoxe, mais bigrement efficace. Quelques années plus tard, cette technique fera le succès des Maserati dites "Birdcage". 

Cette "cage à oiseaux" est loin des lignes épurées du tant vanté Featherbed  Norton qui fit sensation en son temps et dont Duke déposa quelques secrets dans la corbeille de mariage avec Gilera. Mais la "trahison" de l'Anglais - on le sait depuis - fut déclenchée lorsqu'il apprit à la fin de 1952 qu'il n'y aurait pas de place pour lui dans le team Norton de l'année suivante.

Le carénage 'becco d'ucello' (bec d'oiseau) des Guzzi avait beaucoup fait parler en son temps, celui de la saison 1954 suscita d'autres réflexions pas toujours agréables. Au GP d'Allemagne, un curieux voyant celle d'Anderson s'exclama à haute voix "Que c'est vilain, ce machin". À quoi l'Anglais qui parlait très bien l'allemand répliqua "Je préfère une moto vilaine qui va vite à une belle qui serait plus lente".

 Position curieuse du bidon cylindrique des 350 Guzzi dont les entretoises qui le supportent sont taillées dans du bois d'arbre. Sur la 500, ce réservoir est supprimé et le carburant est stocké dans les deux côtés du carénage, à l'avant. 

Après le Fish, il fallait trouver quelque chose d'encore plus différent. C'est donc la Long Nose, initialement projetée sous le nom de code "Proboscis" (du grec 'trompe'). C'est équivoque car la variété des proboscidiens va du tamanoir à l'éléphant, en passant par ce singe (à gauche) qui offre une certaine ressemblance avec "Qui vous savez" (clin d'œil aux plus de x... ans, mettez ici le chiffre que vous vous voulez). Personnellement, mon choix irait plutôt au Paleomastodon qui est l'ancêtre de 'notre' éléphant (voir illustration ci-dessous). Vous ne l'avez pas connu et moi non plus. Il a disparu il y a une paire d'années (entre l'éocène et l'oligocène, ce qui fait environ 38 millions d'années avant J.C.), mais je trouve qu'il rend bien plus justice à la création de Norton, avec un volume conséquent, un design moderne, dynamique, en résumé une belle prestance, même couvert de poils laineux (dans le cas de l'animal).

Ne vous fiez pas aux apparences, le paleomastodon était à peine plus grand que la moitié de notre éléphant actuel.

Pour en revenir à 1954, Ray Amm après avoir testé la Long Nose la présente au Tourist Trophy. Outre l'appendice nasal, le bas du carénage dissimule des réservoirs additionnels qui doivent permettre de boucler les cinq tours de l'épreuve des 350 sans avoir à ravitailler.

Pied traînant terre, une figure de style que l'on voit peu souvent chez Ray Amm, mais l'aspect du sol luisant de pluie au T.T. 500 de 1954 suffit à expliquer cette prudence.

Dès le départ, la Norton est extrêmement rapide. Dans le dernier tour, Amm est en tête avec une avance de 1 minutes 16 secondes. Il a pratiquement course gagnée lorsque un problème de soupape le force à l'abandon. Toujours aussi déterminé, Amm garde la même configuration pour le Senior 500 : Long Nose et réservoirs additionnels pour éviter un ravitaillement sur les sept tours de l'épreuve. Le départ est donné sous une pluie torrentielle et un vent violent tandis qu'on annonce du brouillard dans la partie montagneuse du circuit ! Malgré son handicap de 30 kg de carburant, Amm n'est qu'à 14 secondes de Duke à la fin du premier tour. Un tour de plus, il a gagné 2 secondes et il passe en tête au troisième tour. En ravitaillant, Duke perd 28 secondes sur la Norton au début du tour suivant !  C'est alors que se produit l'évènement dont on parle encore dans tous les pubs de l'Ile de Man entre deux lancers de fléchettes. On apprend que la course sera arrêtée après le passage du leader à la fin de son quatrième tour ! La décision des commissaires est intervenue suite aux conditions météo dégradées, mettant en danger la vie des concurrents. D'ailleurs, nombre de concurrents ont dû abandonner, dont les meilleurs "guzzistes" Anderson ou Kavanagh. Duke n'ayant pas pu combler son retard est à 1'05'' 8/10 de Ray Amm lequel est déclaré vainqueur de ce T.T. amputé de trois tours.

Dans les Grands Prix suivants, Amm va se retrouver seul à défendre Norton contre des équipes de trois ou quatre pilotes chez Gilera, M.V., Guzzi ou encore AJS. Cependant on le voit toujours en bagarre pour la victoire. Mais que ce soit en Belgique ou en Hollande, la mécanique le trahit chaque fois tandis que la Gilera de Duke semble indestructible. La Longue Nose n'a pas subi de changement hormis un original appendice vu au Dutch T.T.

 Lorsqu'on dit que Joe Craig a tout essayé pour rendre la Norton compétitive, ça n'est pas exagéré au vu de ce "déflecteur" de roue avant utilisé aux essais en Hollande.

C'est devant 435 000 spectateurs que se déroule la plus somptueuse empoignade de la saison entre Duke et Amm lors du GP allemand sur les 11,453 km du terrible circuit de la Solitude. Amm y gagnera un nouvel équipier, Jack Brett et une victoire en 350 où les Guzzi sont en déroute avec les abandons de Kavanagh, Anderson et Lorenzetti, tous sur casse moteur. En 500, Amm retrouve donc Duke, son adversaire préféré. Il va le devancer à plusieurs reprises mais malgré ses efforts désespérés, la rouge 4 cylindres l'emporte de 3'' 3/10. Duke rendra hommage au courage du Rhodésien par cette phrase mémorable : "That Amm was terrific !".

 Que du beau monde sur la ligne de départ des 500 au GP de Suisse 1954 à Berne-Bremgarten. Ray Amm côtoie Reg Armstrong (Gilera n°6). Le 16 est l'Écossais Fergus Anderson (Guzzi) et une autre Guzzi est visible tout à droite, sans doute celle de l'Australien Ken Kavanagh avec son casque blanc. En pole position, hors cadre à droite, doit se trouver Geoff Duke sur sa Gilera.

Le même programme, mais en l'absence des M.V. se rejoue au GP de Suisse 500 avec le même résultat. Le circuit d'abord humide handicape la Gilera de Duke qui ne peut en utiliser toute la cavalerie. Ce dont Terrific Amm profite en prenant la tête après l'abandon de Kavanagh parti comme une fusée. À 8 tours de la fin, Duke a 5 secondes de retard sur la Norton, mais au tour suivant il est dans sa roue. La route s'est alors asséchée et la Gilera part irrésistiblement vers la victoire, laissant Amm à 4 secondes. 

Les deux derniers Grands Prix de la saison ne sont que des formalités tant le classement du Championnat mondial est déjà connu. On sait que Monza est le terrain de jeu des Italiens avec son tracé extrêmement rapide. Démonstration par la Guzzi d'Anderson en 350, vainqueur à la moyenne de 163,670 km qui relègue Amm à 15 '' (5ème place). En 500, où Gilera a aligné cinq machines (!), Duke gagne la queue du Mickey à 179 de moyenne ! Il faut aller jusqu'à la 7ème place pour trouver Amm, à 1 tour de Duke...

Quant au dernier GP espagnol à Barcelone (Montjuich), seules Guzzi et MV ont fait le déplacement, ce qui permet à Anderson (Guzzi 350) et Dale (M.V. 500) de grappiller quelques points supplémentaires. 

Peut-être impressionné par les performances des Guzzi - qui sont des monos comme le Norton - Joe Craig sort un nouveau projet de sa musette. Suivant le proverbe anglo-saxon "If you can't beat them, join them" (Si vous ne pouvez pas les battre, rejoignez-les) la Norton 1955 aura un moteur... horizontal ! 

... Horizontal et, qui plus est, avec un volant-moteur extérieur, tout comme ces italiennes... les... les... rappelez-moi donc leur nom...

Cette machine Type F n'aura qu'une très courte vie et ne fera entendre son moteur qu'une seule fois. C'était aux mains de Ray Amm pour des tests près de Birmingham, sur la piste du MIRA (Motor Industry Research Association, leur UTAC à eux). En novembre 1954, de retour de ces essais à l'usine avec Charlie Edwards, chef mécanicien auprès de Joe Craig, tous deux apprirent qu'il n'y aurait pas d'équipe d'usine Norton en 1955 ! "Ray entra alors dans un bureau, raconte Charlie Edwards, et il téléphona directement chez MV Agusta" !

On sait la fin tragique de Ray Amm qui s'écrasa contre un pylône lors de sa première course à Imola sur la MV 4 cylindres au printemps 55. En décembre de la même année, Joe Craig abandonnait Norton et se mariait avec la veuve d'un coureur néerlandais. L'histoire des Grands Prix motocyclistes allait désormais s'écrire de plus en plus sans la moto anglaise.

LA FRANCE DES ANNÉES 50 est celle des hybrides appelés "Cyclos-scooters qui témoignent bien de la perplexité des constructeurs nationaux. Leur absence de "vista" a fait qu'ils n'ont d'abord pas cru au succès énorme du scooter, tétanisés qu'ils étaient par les échecs précédents de cette formule dans les années 20. Et aussi par une frilosité réelle devant les progrès des techniques modernes et la recherche tels qu'on les trouvaient chez nos voisins germains et transalpins. La Paloma (ci-dessus) est un bon exemple de ces créations qui paraissent plus improvisées que cogitées par un service d'études. D'ailleurs, même chez nos plus grandes de nos marques, ce service se réduisait à un ou deux hommes dans la plupart des cas.

Exemple du "progressisme" tel qu'il était pratiqué par un constructeur français (qui n'était pas l'un des plus mauvais...). Le 100 VML à moteur Villiers 2 vitesses devient le VMLS dont le "S" est justifié par la burlesque fourche à suspension Grégoire en place d'une télescopique. Des sabots protecteurs, des moyeux "monobloc" et des garde-boue plus enveloppants sont les autres différences.

À propos de la photo de Motocycles, on notera l'effort "promotionnel" de la revue qui a fait appel à une vedette du cinéma, Nathalie Nattier. Elle fut rendue célèbre pour son rôle dans "Les Portes de la Nuit" (1946 - Marcel Carné), dont elle partageait la vedette avec un Yves Montand alors débutant et dont c'était le deuxième film. Ce gros succès lança le destin planétaire de la chanson "Les feuilles mortes" (Prévert & Kosma).

LES ÉQUIPEMENTS AU SALON

... D'abord pour le pilote : Macombynn est une réelle amélioration contre les éléments hivernaux, froid et surtout pluie. Un nouveau matériau synthétique apparu en 1947 est exploité par la marque Cordoual (bagages, fauteuils...

Un p'tit miquet explique le mode d'emploi.

... canapés) est utilisé en remplacement du cuir, il offre résistance à l'usure et étanchéité totale. Des avantages revendiqués et justifiés, même si c'est au prix de l'élégance du motocycliste. L'élégance, c'est aussi la coiffure... 

... qui est du domaine de Bayard dont le casque assure la sécurité des motards de la police parisienne. Son Chapeau Fort, par contre, semble un peu léger en matière de protection. Néanmoins, il sera porté par quelques scootéristes auxquels ils donne une allure recherchée, plus discrète donc moins "motarde". Et puis, le casque n'est toujours pas obligatoire.

Les lunettes sont un complément indispensable, et ROD offre un modèle dit "Compétition" qui fera autant d'usage que les britanniques Mark VIII ou Baruffaldi des pilotes de Grand Prix.  C'est français et beaucoup moins cher.

Pour la tête, il y a un choix limité à quatre ou cinq marques, mais pour les pieds, c'est maigre. Il faut chercher du côté des cavaliers pour des bottes très belles (modèle "Écuyère" Marcy), très chères, et vraiment pas adaptées à la moto. Enfin Pataugas est arrivé ! N'ayant pas de moto à moi, je n'en ai pas acheté, mais la Mère Patrie m'en a offert une paire tout à fait gratuite quelques mois plus tard. Durant deux ans et demi, je les ai testées 24 heures sur 24 ou presque. C'était la même marque, mais pas le même modèle. Les miennes, comme celles de quelques dizaines de milliers de Bidasses, étaient en toile couleur kaki comme tout l'ensemble de mon costume... C'était un modèle increvable et devenu tout à fait mode (*) puisqu'il est encore aujourd'hui, mais dans diverses couleurs, au catalogue des Mauléonais (ceux du 64, pas du 79).

(*) Si vos copains cherchent du "vintage", en voilà du vrai !

La célèbre remorque RUBY a trouvé en RETRU un concurrent qui ne semble pas avoir connu une longue carrière, du moins dans cette spécialité du "Transport des enfants en toute sécurité" (Texte de la publicité parue seulement dans Motocycles). Conforme à l'arrêté du 16 juin 1936 (?), cette monoroue à suspension oscillante était transformable en utilitaire et livrable en mono ou biplace (RETRU Constructeur à Panissières. Loire)

La perfide perle à la bougie est le gros souci qui guette le moteur deux-temps et les astuces de fabrication abondent pour tenter de résoudre ce problème.

 Dans le vacarme de la circulation urbaine les avertisseurs que la loi n'a pas encore interdit, ont du mal à faire entendre leur couinement en 6 volts sur les motos. Rotorson vient à leur secours avec cet appareil entraîné par le volant magnétique. Reste qu'à l'arrêt, plus de pouêt-pouêt !

Avec son moteur sur le côté et sa roue avant sur monobras, le scooter Vespa suscite quelques inquiétudes touchant à sa tenue de route. Les Ets Stabilex se sont penchés sur le problème et proposent le Scooter-Stabil, un deux-en-un "stabilisateur et antidérapant". Il se compose d'un tube dans lequel coulisse "sur un axe une masse réactionnelle combinée avec des ressorts amortisseurs. On compte sur l'inertie des masses pour maintenir en ligne la machine dans les virages". À voir l'aisance avec laquelle les derniers coursiers sur Vespa (le vrai, en tôle) virevoltent, on se dit que l'accessoire a dû faire un bide.

UNE MAUVAISE NOUVELLE

Dans Moto Revue du 13 février 1954

DU CÔTÉ DES GRANDS PRIX

Dans la plus prestigieuse des catégories, la 500 Gilera 4 cylindres est toujours au mieux de sa forme bien servie par des pilotes britanniques, Dickie Dale et Reg Armstrong menés par Geoff Duke. Derrière eux, il faut la folle audace d'un Ray Amm pour leur chiper les premières places. Le Rhodésien est le seul encore capable d'utiliser les ultimes chevaux du monocylindre Norton. D'un GP à un autre, tout a été essayé par Joe Craig, son metteur au point, jusqu'au carénage longtemps jugé "déloyal" par l'école anglaise. Avant qu'elle s'y rallie, comme ce fut le cas avant la guerre (Velocette et AJS), lors de l'apparition du compresseur sur les allemandes et italiennes.

S'il faut un carénage, OK. Mais ce sera à la manière Norton qui accoucha de deux modèles différents. D'abord une Fish (ci-dessus) qui est venue battre des records à Montlhéry en octobre 1953. Très basse, lourdement carénée, le pilote y est à genoux (d'où Kneeler, son autre surnom) sur des réservoirs logés sous son nez et de chaque côté du moteur. Elle disputera une seule épreuve, le North West 200 en Irlande du Nord où Amm, alors en tête, abandonne sur incident mécanique. Vieux renard de la mécanique, Joe Craig essaiera tout et n'importe quoi pour sauver son bébé d'un désastre qui menace car le 4 cylindres tant réclamé a été abandonné en 1952, apparemment pour incompétence de BRM. Raison avancée : le moteur n'avait pas été conçu pour être monté dans une moto... Avant le North West 200, Amm avait couru en Belgique à Floreffe sur une 500 équipée d'une curieuse fourche avant à roue tirée. Ce sera sa seule apparition. Plus légères et bien carénées, les Guzzi - monocylindres - dominent en 350 malgré les efforts de Amm et des ses co-équipiers Kavanagh ou Brett. Comble de malheur pour Norton, le Rhodésien se fracture une vertèbre au GP de France à Rouen, quatrième des huit épreuves du Championnat du monde 500.

L'instant fatal à Rouen 1953 dans la descente vers l'épingle du Nouveau Monde.

 Mais je vois qu'on me fait signe depuis la cabine de réalisation... Dans mon oreillette on me dit que j'ai mis trop de documents dans mon article ce qui risque de gêner la lecture pour mes milliers de lecteurs. Chers amis, je vous dis donc au revoir, mais restez à l'écoute pour le suite...

J'ÉTAIS EN TRAIN DE NETTOYER MON ORDINATEUR lorsque le coup est parti dans un bruit de missile : AnnnZaaaNniiiii ! Et soudain est apparue cette photo. Encore une bidouille personnelle, me suis-je dis, in-petto. Mais à y regarder de près, point de bidouille mais une construction bien normale. Si tant est qu'un ventilateur sur un moteur refroidi par ailettes puisse être dit "normal". Sur le réservoir, une inscription très pâle qui pourrait être une marque : "L ? ECLER" souligné d'un ANZANI plus lisible, le tout en lettres majuscules. Le doute n'existe plus avec le carter de la magnéto fixée derrière le cylindre, sur lequel on distingue clairement le nom d'Anzani.

 Aucune indication n'accompagne ce document dont j'ai oublié l'origine. Sans doute provient-il d'une correspondance assez vieille. Si quelqu'un se reconnaît... 

Un vérification-comparaison s'imposait donc avec les photos de ce moteur au montage déjà particulier tout comme sa construction. L'écartement des soupapes latérales éloigne celle d'admission de la chaleur de l'échappement au prix d'une complication de leur commande puisque chacune d'elles a sa propre came (?). Les ailettes du cylindre, transversales, indiquent une destination plutôt cyclecariste. De même pour ce ventilateur qui se justifie par les contraintes d'un véhicule utilitaire du genre triporteur "à la française", donc avec la caisse en écran devant le moteur.

Selon l'inscription manuscrite au dos de la photo ci-dessus, il s'agit du moteur "1M1 sans ventilateur". Dans une publicité de Motocyclisme (1921) qui détaille la production Anzani, ce moteur existait en puissance de 2-3 hp (1M1), ou 3-4 hp (1M2) ou encore 3-5 à 5 hp (1M3), ce qui suppose des cylindrées de 250 à 500 cm3.

Le 350 fut présenté à la Foire de Paris 1919, équipant un "Side-car amovible pour cycles" présenté sous le nom de Motoporteur ou encore A.R.M. Le moteur, disposé derrière la caisse d'un sidecar à deux roues poussait une bicyclette à l'aide d'un timon fixé sous la selle. Seule la roue gauche du "sidecar" était entrainée (par courroie) afin que la poussée s'effectue dans l'axe de la bicyclette. Ce qui se passait lors d'un virage reste du domaine des suppositions... On ne connaît pas d'autre utilisation de ce moteur, jusqu'à cette moto L?CELER, sans doute unique de sa race. 

DERNIÈRE HEURE !

Suite au commentaire du Frenchowl ci-dessous voici le moteur auquel il fait allusion. Il est exact que si on le redresse il a bien l'allure de celui de L'CELER avec une autre culasse et avec les mêmes commandes pour des soupapes semi-culbutées. 

 IL ÉTAIT L'UN DES DERNIERS, peut-être LE dernier, de la vague des journalistes apparus dans la presse motocycliste au lendemain de la dernière guerre. Décédé en décembre dernier, Paul Niedermann (ci-dessus à gauche) aurait pu rejoindre l'équipe de Moto Revue, mais c'est à Motocycles, la concurrence, qu'il est allé. Il est vrai qu'au moment où il s'y est présenté, vers 1950, la rédaction de MR était au complet. Il est possible aussi que Camille Lacôme, son directeur, ait jugé que le contingent de "nomades" européens dans sa revue avait atteint sa limite. Il y avait déjà le maître de la règle à calcul Jacques Birger, juif lituanien qui avait fui son pays envahi par les nazis. Bruno Nardini, engagé pour Scooter & Cyclomoto et qui deviendra rédac'chef de Moto Revue. C'était un rescapé de Lipari, une île des Éoliennes où l'Italie fasciste de Mussolini déportait ses récalcitrants politiques. Enfin, toujours à Moto Revue, au rayon dessinateur, caricaturiste et retoucheur-photos on trouvait Antonio Arguello (con un tilde sobre la 'u'), exilé espagnol de 1939 lorsque Franco, le dictateur ami d'Hitler, s'était emparé du pouvoir. 

CHASSÉ PARCE QUE JUIF de Karlsruhe sa ville natale, Paul Niedermann a connu de multiples aventures en se cachant de la Gestapo puis de ses sbires lorsqu'il arriva en France en 1940. Il a souffert la faim et le froid dans les divers camps de "regroupement" du gouvernement des collabos de Vichy (Gurs, Rivesaltes) avant de trouver refuge dans l'Ain, à Izieu où l'OSE (Œuvre de Secours aux Enfants) recueillait les enfants juifs, orphelins pour la plupart. Sa taille au-dessus de la moyenne risquant d'attirer des attentions malveillantes, il fut décidé de le faire passer en Suisse. C'est ce qui lui évita de subir le sort tragique des 44 autres enfants raflés en 1944 sur l'ordre de Klaus Barbie et envoyés directement vers les chambres à gaz d'Auschwitz-Birkenau.

C'est en mémoire de toutes les victimes de la Shoah que Paul Niedermann consacrera de nombreuses années de son existence à témoigner. Il ne se voulait pas historien mais simple témoin. C'est d'ailleurs en tant que tel qu'il sera au procès de Barbie à Lyon en 1987. De collèges en lycées, il racontait ce qu'il avait vécu. Sur internet, on trouve des extraits de ses interventions, utilisant des termes simples et précis tant il était soucieux d'être compris. (Ci-dessus, photo M.-E. Rossola)

Pas rancunier..., il avait un faible pour les B.M.W. Au début des années 50, il fut donc assez content de débarquer un matin à Moto Revue pour présenter à J.B. (Jacques Birger) sa nouvelle acquisition : une R 51/3 raide neuve rapportée d'Allemagne. Pour éviter les droits de douane importants à l'époque, il avait choisi un poste-frontière perdu dans la nature et auparavant il avait roulé dans la gadoue afin de salir sa machine qu'il présenta aux gabelous comme étant une occasion. Tête de Birger qui, lui, pour la même R 51/3 avait payé le prix fort chez l'importateur Latscha et au terme de plusieurs mois d'attente car les motos étaient contingentées comme beaucoup d'autres biens d'importation. Dans la petite communauté d'Allemands francophones et francophiles vivant en France, Paul s'était lié avec Christian Christophe (CH2) qui travaillait chez Motobécane et "pigeait" un peu à Moto Revue.

Ci-contre, Christian Christophe caricaturé                                                 dans Moto Revue par Antonio Arguello

Plutôt branché trial, Christophe était quand même intéressé par les épreuves d'endurance. Il avait d'ailleurs couru au Bol en 1938 sur une 100 DKW, puis en 1953 sur une 250 Tornax, une machine allemande à moteur JLO mono deux-temps. Il ne rechigna pas à remettre le couvert (il avait tout de même 51 ans) et participera à deux autres Bol d'or en compagnie de Paul Niedermann.

En 1954, ils se relaient au guidon (ci-dessus, Paul) d'une 250 Adler attelée à un side lesté (60 kg) qu'ils mènent à la 20e place du général à 71,225 km/h. Niedermann n'avait jamais conduit un sidecar auparavant ! C'est seulement le dimanche d'avant le Bol qu'il avait fait des ronds en forêt de Meudon et vers St-Germain-en Laye avec l'attelage BMW-Précision de Birger (Solidarité sidecariste). Durant le Bol, pas d'autre problème qu'une fuite d'huile au carter de boîte et une rotule cassée sur le châssis du Steib. Soudure réparatrice exécutée en 15 minutes sur un stand ami (solidarité sidecariste, encore !) Nouvel attelage, toujours lesté en 1955, cette fois avec une 600 BMW R 69 qui sera contrainte à l'abandon au bout de 14 heures. Roulement d'embiellage mort. Les pilotes avaient oublié qu'un moteur fonctionne à l'essence et avec - aussi - un minimum d'huile...

 1956 marque la fin du duo francophile, mais Paul est 'vacciné Bol d'or'. Il passe à la concurrence allemande chez Zündapp. Toujours en 250, il fera équipe avec l'Allemand Hoffman, lui aussi un "ancien" du Bol de 1938. On le voit ci-dessus à gauche, tandis que Niedermann essaie un plat-ventre sur leur machine. À 97,850 km de moyenne, il terminent à la 6è place du classement général et 'seulement' deuxièmes de leur catégorie.

Hoffman félicité par l'importateur Zündapp (M. François?) à l'issue du Bol Tandis que Paul Niedermann, tout à droite, pense sans doute au Bol de l'année suivante.

'Seulement', car ce Bol 1956 a confirmé l'offensive des deux-temps de l'Est. La menace s'était précisée au Bol précédent gagné par une 350 Jawa d'usine profitant des ennuis à répétition de la Norton Manx de Lefèvre. En 1956, c'est encore une 350 Jawa 'usine' qui termine juste derrière la Norton de Lefèvre-Briand (à la 15è heure elle était même en tête !), tandis qu'en 250 la victoire revient à une Pannonia d'usine. Cette hongroise "Sport" est une mono deux-temps, double échappement, qui signe un étonnant 101,062 km/h.

L'occasion de montrer une Pannonia 1956 ne se représentera sans doute pas avant longtemps, alors j'en profite avec cette mauvaise photo (mais probablement unique !)

Pilote toujours partant, Niedermann s'engage dans le Bol 1957 avec pour partenaire Robert Court, journaliste lui aussi à Motocycles & Scooters. La rédaction de cette revue, contrairement à celle de Moto Revue, comptait plusieurs journalistes-pilotes. En plus des deux personnages précités, il y avait Nebout alias Tano (pour la vitesse) et Mouchet (moto cross). 

Au vu de son bon résultat précédent, pour 1957 Niedermann a obtenu le prêt d'une 250 Zündapp, la nouvelle version de la 'S' avec fourche avant type Earles. Simplement dépourvue de son carter de chaîne et dotée d'un garde-boue avant allégé, elle est classée "Sport", la catégorie qui interdit certaines modifications aptes à augmenter les performances. Essayée précédemment par Moto Revue, elle a atteint 131 km/h en position couchée. De quoi voir venir, donc. C'était sans compter avec une rivale allemande de choix, mais en 4 temps : la NSU Max arbre à cames, classée "Sport" elle aussi. Redoutable pas seulement dans sa catégorie puisqu'à la fin de la 21e heure elle était troisième du classement général... lorsque son moteur se bloqua ! D'où la victoire à l'équipage Niedermann-Court avec une moyenne de 98 km/h et une place de huitièmes au général.

Photo de la série faite pour la couverture de Motocycles & Scooters au début de cet article. Paul et R. Court (à droite) présentent des vêtements fournis par les fabricants. La plupart du temps, ils étaient ensuite laissés au "modèle". Sauf ceux d'une certaine valeur. Ainsi, j'ai fait "playboy" à Moto Revue pour un beau blouson en cuir parti ailleurs, sur le dos d'un autre 

À la fin des années 50, la moto va mal comme on sait et le Bol d'or s'étiole lentement avant de mourir en 1960. Toujours à Motocycles, Paul Niedermann suit la ligne éditoriale de la revue qui se tourne de plus en plus vers la voiturette, NSU Prinz, Zündapp Janus, Maïcomobil et autres Goggomobil. Il essaie la Vespa 400, voyage jusqu'en Bulgarie dans une Isetta. Puis sa signature se fait plus rare. Elle disparaît à l'automne 1958. Les éléments biographiques sur lui sont alors inexistants. La vie a dispersé son entourage. On parle d'une carrière dans le journalisme dont on peine a trouver trace.

C'est grâce à la moto que je vais le revoir. C'est De Moor - Moto Village, spécialisé dans le flat-twin germain - qui un jour m'a parlé de lui : "un ancien journaliste moto qui s'intéresse aux BMW", quelque chose comme ça. J'ai fait le rapprochement. Je voulais lui montrer quelques photos de sidecaristes trouvées en brocante pour qu'il les identifie. Je pensais qu'il s'agissait de Sabine et Miron Slatyn, le couple qui avait hébergé les enfants juifs d'Izieu. Paul et moi nous sommes rencontrés à l'occasion de l'une des toutes premières expositions d'anciennes à Vincennes (peut-être avant que les rênes passent chez LVA). Devant mes photos, il fut catégorique, ça n'était pas les gens qu'il avait connus.

Nous en sommes restés là, après une courte évocation de nos souvenirs autour de Jacques Birger, de Christian Christophe, François l'importateur Zündapp, etc. Je crois me souvenir que Paul avait alors un magasin d'appareils photos, mais j'ai oublié de l'interroger sur son parcours après Motocycles. La dernière mention que je connaisse de lui a été sa signature de la traduction en français du "Grand livre B.M.W." de Stefan Knittel. Encore et toujours B.M.W. !  

 Un "selfie" historique pour ces deux lycéennes !

VITO A COMMENCÉ une carrière d'architecte avant de se rendre compte que c'était bien ennuyeux. Alors il a commencé à dessiner. Des cartes de vœux. Comme le nom l'indique, ce genre de cartes n'a qu'un temps de vente limitée. Il a élargi son sujet avec des scènes plus diverses qu'il a montrées dans des expositions "sauvages", accrochées... sur les murs de Paris. Cette pratique est interdite sous peine d'amende (chère... et au motif "d'abandon d'ordures sur la voie publique" !). Aujourd'hui, il s'est lancé dans l'édition avec deux petits volumes consacrés, l'un à Paris, l'autre à la France contemporaine. "C'est drôle et poétique comme du Brassens", fait-il dire à l'un de ses personnages qui ajoute "avec une touche de critique sociale" ...  

Mais Brassens savait aussi avoir la dent dure et Vito aussi... 

... comme dans les deux scènes ci-dessus qui rappelleront bien des choses aux Parisiens (mais pas seulement, hélas). Entre les deux dessins 1 et 3 il y a un 2 que vous retrouverez dans l'album "Paris" . Presque tout est en couleur, et s'il y a quelques images en noir et blanc, c'est peut-être pour souligner la tristesse de ce qu'il décrit (?). Il sait aussi avoir l'œil coquin capable de discerner le fameux "Point G" ou encore les seins de filles qui se baladent à une fenêtre, pensant être à l'abri des regards. Mais "Vito is watching you"...

Toujours sur le thème de la "dent dure" il y a CECI ↑ ↓... qui n'est pas à notre honneur... (Dans l'album "France contemporaine")

Pour en savoir plus on va sur le site de VITO : vitoillustration 

Ces albums (+ ou - 20 €) sont en auto-édition, donc à encourager

J'ai trouvé ça sur son Facebook, ce n'est peut-être plus d'actualité, mais tentez toujours votre chance ! Cliquez dedans pour agrandir.

SANS PLUS DE DÉTAILS SUR SON ORIGINE, cette photo a beaucoup 'voyagé' dans les réseaux du vouèbe. Après tout, cette vieille dame passagère n'avait pas un visage de vedette connue et on ne voyait pas grand'chose de la Harley-Davidson de 1938. Ça pouvait être une fakefoto destinée seulement à faire causer. Erreur fatale, double erreur fatale de nouzôtres Européens ! Cette Américaine n'est pas en effet une vedette. Elle est plus que ça : une gloire dans son pays où on la considère comme l'une des plus importantes artistes-peintres du XXe siècle nord-américain. Elle est classé moderniste, ce qui dit tout et rien à la fois, mais lui vaut de multiples expositions à travers le monde anglo-saxon.

Il a fallu attendre 2015 pour qu'un hommage soit enfin rendu à Georgia O'Keeffe (1887-1986), en France au musée de Grenoble. Le fait que cette exposition, trente ans après sa mort, n'ait pas intéressé un grand musée national en dit long sur ce qui motive les "spécialistes" des grandes expos - sous entendu : les raouts parisiens qui rapportent la grosse pépète (voir Picasso, Calder, Miro, Wahrol-Basquiat, etc).

Paysage du Nouveau-Mexique (Georgia O'Keeffe). 

 Coquelicots d'Orient

Au cours de sa longue existence, Georgia a peint près de 2000 toiles. Elle a trouvé son inspiration principalement dans la région du Lake George (État de New-York) puis dans les paysages désertiques du Nouveau-Mexique, enfin dans les fleurs. Bien particulières, ses fleurs . Ce sont souvent des arums (symboles de 'désir ardent', voir ci-dessus à gauche) mais d'autres sont de catégories plus calmes comme cet iris violet (à droite). La psychanalyse, on s'en doute, ne s'est pas privée d'en rechercher les significations inconscientes...

 De même qu'il y a beaucoup à creuser dans la passion que Georgia vivra avec Alfred Stieglitz. Cet éminent photographe est le chef de file de l'école pictorialiste américaine, mouvement qui voulait faire reconnaître la photo au rang des Beaux-arts. Georgia le rencontra en 1916, elle avait 29 ans, lui 52 et marié. Il divorce, et tous deux vivront un amour qui ne cessera qu'avec le décès de Stieglitz en 1946. 

Durant ces décennies, son modèle sera Georgia. Il la photographiera sans fin, comme un paysage, fasciné par son corps et ses mains tout particulièrement.

Il travaille parfois en plein air, photographié par un ami en 1924. À l'époque, la photo demandait des qualités athlétiques afin de manier un appareil comme son...

... Graflex (à plaques verre) qui est aujourd'hui dans un musée...

... qui est consacré à la préservation des œuvres de Georgia à Santa-Fé au Nouveau Mexique. Il a été installé non loin du ranch rustique au milieu de nulle part où elle a habité (ci-dessous) après la mort d'Alfred Stieglitz.

Une Harley-Davidson a pris place elle aussi dans le musée. Seule différence avec celle qui a emmené Georgia, c'est une latérales qui est exposée... Mais il est possible que son pilote ait possédé  les deux modèles. (On a peut-être aussi adapté la formule qui a cours dans l'Ouest : lorsque la légende est plus belle que la réalité...etc)

Georgia O'Keeffe avec son ami le peintre Maurice Grosser sur la Harley-Davidson Knucklehead (la vraie) ont été photographiés par © Maria Chabot 

D'UN DÉSERT À UN AUTRE, cette fois celui de l'Afrique du Nord où circula cette ancêtre de l'Hélica en janvier 1913. À vrai dire, cet appareil dont on ignore le nom (traineau ou sauterelle, nous dit Le Petit Journal ressemble plus à la cellule d'un avion qui aurait perdu ses ailes qu'à une automobile. Car de l'auto, il a bien les 4 roues et une de plus pour le général-passager 3 étoiles ...

... qui a dû maintenir sa position durant les 300 km de pistes allant de Biskra à Touggourt. L'artiste a un peu malmené les lois de la perspective car si le pilote mène l'engin vers la gauche, la roue qui porte le général (un 3 étoiles...) vient droit sur le spectateur. Collision en vue !

LORSQU'ON VOIT CE QU'IL FAIT, ça donne envie de balancer son Canon multibidules et de ressortir son Rolleiflex des années 50. Mais on n'ira pas comme lui jusqu'à des tirages au charbon, des cyanotypes et autres manipulations au collodion, toute cette cuisine 'à l'ancienne' qui donne de si belle images. Je ne vais pas vous faire l'article plus longtemps, allez donc voir son blog sur  http://blog.photographie-cholley.com et jugez par vous-même.

Et puis, tâchez de trouver quelque part dans ses trésors cette émouvante photo de 1974 qu'il a gardée du temps de sa jeunesse :

Quelqu'un qui a roulé sur une Velocette (Thruxton ?) ne peut être qu'un bon !

Une de plus, je vous la laisse quand même ?

EN RÉALITÉ, JE TRICHE UN PEU car c'est la photo qui est nouvelle, pas la 1000 HRD (Vincent) dont, jadis, j'ai répertorié celles qui sont ou ont été en France. L'un de mes espions favoris a repéré celle ci-dessus dans le f&@#book d'Alain Daigne qui, par ailleurs publie d'autres belles photos sur des courses à Montlhéry et autres sucreries. Un coup d'œil chez lui vous nettoiera l'esprit de toutes les sottises habituelles qui polluent ce réseau que l'on dit "social".

Donc, cette photo nouvelle représente la 1000 Vincent HRD qui a servi dans l'essai par Daniel Rebour publié dans Moto Revue en... 1947 !

Pourtant, c'est l'essai Moto Revue de 1949 qui a frappé et qui est resté dans les mémoires : celui du "200 à l'heure", qui fit la couverture de Moto Revue du 8 janvier 1949 (ci-dessus). Mais auparavant, en janvier 1947, sur une maigre et unique page, Daniel Rebour, racontait que grâce à "l'obligeance de M. Garreau", il avait atteint 170 km/h "en sécurité" au guidon d'une Vincent HRD. Un œil pointu remarquera qu'il s'agissait de deux machines différentes. Moteur noir sur la 1949 qui se révèle être une Black Shadow, avec son compte-tours surplombant le phare. Il y a surtout, les WO d'immatriculation 'garage' ne sont pas les mêmes. Reste la présence de ce pilote pas du tout équipé motard. Renseignement pris à la source (Alain Daigne), le photographié est M. Charpentier, spécialiste des articles techniques à Moto Revue. 

En 1947, D. Rebour a précisé qu'il était accompagné "d'un de nos collaborateurs". En fin d'article, il prendra son "photographe en croupe" pour faire "un petit tour, 120 en montant, 140 au retour. À deux, c'est gentil !" concluait-il. Photographe-collaborateur ou collaborateur-photographe, en confiant cette photo à A. Daigne M. Charpentier avait précisé n'avoir pas roulé sur la Vincent. On en a connu de moins modestes ...

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Exemples de cambrures, de la plus normale à la plus expressive. À gauche, regard d'une femme (sur la taille), jusqu'à celui de l'homme (plus bas) à l'extrême-droite.

 L'EUSSES-TU CRU ? Les reins les plus cambrés sont ceux qui attirent le plus le regard des hommes ! Si, si, c'est absolument vrai et démontré par les recherches d'une équipe de scientifiques portugo-suèdoise. Ils ont trouvé que chez les mammifères la femelle lance un signal vestigial de proceptivité (entre nous on dit : recherche d'accouplement) qui se manifeste par une cambrure des reins. En étudiant les regards portés sur des modèles féminins numériques (poupées gonflables ?), les chercheurs ont découvert que l'être humain n'avait pas un comportement différent. Surtout chez l'homme...

À gauche : BON grâce à un petit guidon, tentez votre chance. À droite : PAS BON car le guidon est beaucoup trop large et haut. Fuyez sans regrets.

Il y a certes une marge d'erreur du fait de l'utilisation de modèles non-humains, mais chacun d'entre nous, par un simple test effectué dans la rue, peut arriver aux mêmes conclusions que nos portugo-suèdois. Pour, éventuellement - petits galapiats - en faire son (votre) profit. Ainsi, sur une sportive équipée, la pilote envoie un signal vestigial de proceptivité. Voir ci-dessus. à gauche. L'autre photo cache un piège, l'offre est trop évidente pour être sincère... Vous voici prévenus.

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Toute en bois et papier, une moto grandeur nature dans votre salon qui ne risquera pas de salir la moquette. Mais elle vous coûtera bien plus que la vraie qui a servi de modèle ! Les plus petites pièces (oiseaux) de Kurtz sont à 5 000 dollars... La plupart  des autres œuvres sont "Prix sur demande". On est pudique dans le milieu de l'art 

LE JOURNAL SUR PAPIER perd du terrain tous les jours nous disent, justement, nos quotidiens journaux. Création de Jean Jaurès (pas la station de métro, l'homme politique) L'Humanité a ses vapeurs et risque de finir par rejoindre les centaines de feuilles défunctées dans le courant du siècle dernier. Heureusement, l'art vole au secours des agonisants ! Coïncidence, le recyclage est dans l'air et ça tombe bien pour Will Kurtz qui ne fait que çà bien avant que la "mode" ne s'en soit emparée. Avec une pile de journaux, un assortiment de magazines, des ciseaux, de la colle, du ruban adhésif et quelques clous il vous fait une sculpture. Grandeur nature même !

Pour les pièces les plus imposantes, l'artiste travaille sur des armatures en bois ou en grillage (de cage à lapins). Pour les détails, il emploie des objets tels que colliers de chiens avec leur laisse ou les lunettes noires du personnage.

Picasso ou Einstein (ci-dessus) l'ont inspiré. Le fauteuil est aussi en papier.

Pas facile à caser ailleurs que dans un musée et d'ailleurs elles y sont sans doute déjà.

Passage obligé pour tout artiste : le nu féminin !

Certains des sujets choisis par Kurtz ne donnent pas vraiment l'image d'une "America great again" comme la voudrait le péroxydé de la Maison Blanche. Mais à quoi servirait l'art s'il s'interdisait d'appuyer là où ça fait mal ?

Édité par La Cinquième couche, Bruxelles - À retrouver sur : www.5c.be ou en France chez www.bdfugue.com

VU D'UN PEU LOIN, on croirait que c'est l'une de ces parodies de Tintin, bien plus obscènes que drôles, qui encombrent le vouèbe. Vu de près, c'est très précisément ça : "obscène !". C'est à dire que c'est un ouvrage mêlant dessins, courtes histoires, affiches "qui blesse ouvertement, qui heurte la décence, la pudeur ou le bon goût" (Définition des dictionnaires), mais pas dans le sens couramment admis des mots "décence, pudeur, bon goût" (*). L'auteur, Anton Kannemeyer, est un Afrikaner d'origine néerlandaise qui a pris Tintin comme prétexte pour régler des comptes avec ses concitoyens d'Afrique du Sud. Ce qui n'arrange pas son cas auprès de certains de ses détracteurs, c'est qu'il cible autant les blancs que les noirs de ce pays et de l'Afrique en général. Du coup, il est alternativement le "raciste" des uns ou des autres suivant la couleur de celui qui s'exprime. Et il présente des situations imaginaires avec une férocité égale à celle qui règne lors des affrontements qui ravagent les deux communautés. On aura compris que ce n'est pas un album de BD comme les autres. C'est féroce et acide dans l'ironie et dans l'humour noir. À prendre au second, voire au troisième degré, plutôt Charlie Hebdo que Canard Enchaîné.

À l'occasion, Anton ne se prive pas de se payer la fiole de tous ceux qui vivent sur le juteux héritage de l'auteur des Tintin. Et aussi de leurs avocats en embuscade du côté de Moulinsart. Interrogé à ce sujet par Xavier Guilbert (www.du9.org), Anton répondait : "Pour revenir à Moulinsart, je n'ai pas eu de réponse. L'éditeur avec qui je travaille a contacté Casterman, et Casterman avait exprimé de l'intérêt pour publier le livre, mais ils ont ensuite envoyé deux avocats qui ont tout de suite dit : "Oh mon dieu, non...". C'est qu'en toile de fond de tous ses dessins, peintures, et bandes dessinées Anton glisse souvent des allusions au très controversé Tintin au Congo. 

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       Ici, on a bien plus qu'une allusion avec cette reprise d'un gag original bien connu mais dépassé en horreur. De plus, Anton appuie là où ça fait mal puisqu'il évoque l'une des plus épouvantables exactions de l'époque du Congo belge, alors propriété personnelle du roi Léopold II

Attends, Germaine, j'esseplique : les colons y exploitaient le caoutchouc. Ils faisaient récolter le latex de l'arbre à caoutchouc par les Africains souvent réquisitionnés par villages entiers. Et lorsque la quantité rapportée n'était pas suffisante, on coupait une main du fautif ! (Voir les photos sur le vouèbe). Si ça ne suffisait pas, c'est tout un village qui était rasé et incendié...

Cependant, on note que si le Tintin in Afrika est facilement (!) reconnaissable, l'artiste a eu soin de lui coller une tête bien différente tandis que Milou est passé au noir. En fait, cette tête est celle de l'auteur, à peine caricaturée avec ses longues pattes le long des joues.

Dans un chapitre baptisé "C comme Cauchemar", le blanc est à son tour obligé de porter le "tipoye", moyen de transport traditionnel mais surtout utilisé par les blancs dans les pays colonisés

... et Tintin (le vrai, celui d'Hergé) ne pouvait pas y échapper !

On cherche en vain la moto dans "Pappa in Afrika", mais il y en a peut-être ailleurs dans la quantité de dessins, peintures, etc, que Anton Kannemeyer a publiée chez de multiples supports imprimés. La plus insolite de ces publications est sans doute Le Monde Diplomatique qui a édité en 2010 un recueil rassemblant tous les dessins de ses collaborateurs sous cette couverture d'Anton qui s'est lui-même mis en scène. Ouf ! Il y aura tout de même une moto dans cet article !

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(*) La véritable obscénité, ce ne serait pas plutôt ÇÀ ? 

(*) La véritable obscénité, ce ne serait pas plutôt ÇÀ ?

... ou encore ÇÀ ? 

Quelques belles photos pour ceux qui aiment la neige mais pas les skis et les stations qui vont avec !

TOUT EN  GLISSE ! Vu la grosse plaque avant sur la Béhême (arrière rigide), et la caisse caractéristique du sidecar Felber, on doit être en Autriche.

La décoration des Felber semble avoir toujours été la même, avec seulement des différences dans les couleurs de peintures (ici attelé à une 250 PUCH TF)

La neige a bien l'air authentique (ou carbonique ?), de même que la René Gillet, mais les deux demoiselles sont un peu trop parfaites pour être vraies. S'agirait-il d'une séquence de cinéma ? 

Détail grossi de la couverture de la revue hebdomadaire allemande Motor und Sport du 25 décembre 1938.

En se tordant un peu le cerveau, on peut voir que les machines de ces "z'amours" sont des Opel, remarquables (entre autres) par leur fourche pendulaire en acier matricé (Document Moto-Collection.org)

Qui dit neige dit froid, donc glace et glisse. Karl Schönborn avait une lame de scie circulaire sous la main ainsi qu'un petit moteur et quelques bouts de tubes. De quoi construire un "skidoo" à glace qui a bien dû étonner sa  copine qui reste néanmoins digne sous son volumineux couvre-chef.

Encore un adepte du "do it yourself" mais qui a trouvé plus raisonnable de faire confiance en 1915 à une motorisation à la valeur éprouvée... 

... présentée par la roue motrice Smith, l'une des nombreuses réalisations américaines du genre qui affronta la concurrence des Briggs & Stratton et autres Merkel. Il y eu aussi l'anglaise Wall Auto Wheel que l'on pouvait trouver en France chez Monet-Goyon (Document Yesterdays.nl)

On peut aussi préférer le plaisir solitaire du sidecar sans caisse donc sans avoir de passager (ère) à convaincre. La machine est une AJS.

Il y a bien des manières de remiser sa moto pour l'hiver, mais la congélation est peut-être excessive et surtout ne fonctionne que pour un seul hiver. En effet, tous les nutritionnistes vous le diront : 'Il est déconseillé, voire dangereux, de recongeler une denrée qui a été décongelée".

Johnson Motors était l'importateur Triumph pour la côte ouest des États-Unis, mais sans exclusive concernant son Cycle Sno-Go qui pouvait s'adapter aussi bien à une Honda qu'à une Yamaha ou Suzuki. On pouvait également l'utiliser dans les déserts de sable, ce qui aurait dû intéresser les concurrents du Paris-Dakar, mais celui-ci n'existera que 10 ans plus tard...