• C'est toujours de Jean-Luc Lamouroux que viennent les lumières sur l'activité des deux compères qui s'est exercée dans l'aéronautique naissante. Rappelons qu'ils proposaient également leurs moteurs fixes à usage industriel, toujours à refroidissement liquide comme ceux destinés aux canots, embarcations, etc.

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air

    Une page du catalogue H & B de 1906.

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air (et l'eau...)

    La première mention associant le nom de Herdtlé & Bruneau à l'aviation naissante (aérostation) date du 16 février 1905 et a paru dans La Vie au Grand Air. Il n'est certainement pas question que la machine présentée puisse emporter un pilote, surtout avec un faible moteur de 1 ch 3/4, mais la graine est semée.

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air (et l'eau...)

    Les grands journaux de la presse quotidienne, ici le Gil Blas du 11 juin 1907, donnent eux aussi des nouvelles, et éventuellement des progrès, de l'aviation. Celle-ci aura son Salon de l'Aéronautique, le premier du nom sous les voûtes du Grand Palais à Paris, du 24 au 30 décembre de l'année suivante.

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air (et l'eau...)

    Herdtlé & Bruneau se font une place dans les revues plus spécialisées comme L'Aérophile et c'est dans cette revue que paraissent les dernières citations les concernant. C'est grâce à M. Octave Détable dont il est question dans cette revue (1er janvier 1908), que aux débuts des années 20, volera EN PREMIÈRE MONDIALE le premier avion sans pilote ! 

    Herdtlé-Bruneau prennent l'air (et l'eau...)

    La toute dernière annonce publicitaire (du 15 novembre 1912) débusquée dans L'Aérophile par Jean-Luc Lamouroux à qui l'on doit reconnaissance éternelle, bien sûr. 

     


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  • Sortie de grange en 2616

    Si il existe toujours des humains amateurs de motos dans plusieurs siècles (et si la moto et les humains existent toujours !), ils pourront enfin récupérer des machines débarrassées de leur mortel poison diffusé par les catastrophes du nucléaire civil. Au premier rang desquelles on trouve Tchernobyl (1986) et Fukushima (2011) qui ont généreusement dispersé à travers la planète - sauf en France, on s'en souvient - leurs nuages de mortelles particules radioactives. Donc dans 300 ans, ou 600, ou 900 (!) selon les sources, la radioactivité de ces saloperies aura disparu et on vendra aux enchères des motos russes (ci-dessus, à Tchernobyl - Photo Elena Filatova) ou des motos japonaises (ci-dessous, à Fukushima - Photo Arkadiusz Podniesinski), bien vieilles mais largement collector's ! 

    Sortie de grange en 2616

    La machine russe (photo précédente) n'est pas identifiée car trop ancienne, mais cette 250 Suzuki est bien reconnaissable sous son camouflage qui finira par l'envahir totalement.

    Sorties de grange en 2616 ! (au mieux)

    Même un modeste cyclomoteur a été jugé non-récupérable, pas plus qu'une somptueuse Subaru (ci-dessous) que son propriétaire doit toujours pleurer.

    Arkadiusz Podniesinski est un photographe et cinéaste polonais fasciné par les grandes catastrophes naturelles ou dues à l'homme. Il en recherche les cicatrices à travers l'Europe et l'Afrique : guerre en Angola ou disparition d'une ancienne colonie diamantifère de Namibie avalée par les sables, mais il s'est surtout focalisé sur Fukushima et Tchernobyl (après déjà deux séjours, il en prépare un troisième). 

    Sortie de grange en 2616

    Ses photos de la "zone dangereuse" montrent des villes ordinaires dont on s'aperçoit vite qu'ordinaires elles ne le sont pas vraiment : toute présence humaine en est absente. La fiction de la "normalité y est cependant poussée à l'extrême car... 

    Sorties de grange en 2616 ! (au mieux)

    ... tous les signaux de circulation fonctionnent de jour comme de nuit, de même que l'éclairage des rues. À l'inverse de ce qui se passe dans la région de Tchernobyl où les territoires contaminés sont laissés à l'abandon, le Japon compte éliminer les radiations, par exemple en grattant jusqu'à une certaine profondeur les terres polluées...

    Sorties de grange en 2616 ! (au mieux)

    ... qui sont stockées en attendant une hypothétique destination.

    Les vieilleries sorties de grange du futur

    Au fronton de l'arche marquant l'entrée vers Fukushima, cette inscription d'une tragique ironie : "L'énergie nucléaire locale est la garantie d'un magnifique avenir".

    Les vieilleries sorties de granges du futur

    Pour des milliers d'automobilistes, l'avenir s'est arrêté dans une "casse".

    (Toutes les photos de l'article, sauf la première, sont extraites du passionnant site de A. Podniesinski à retrouver sur : Podniesinski.com)

    Les vieilleries sorties de granges du futur

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste 12 exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Comme promis après le dernier article du 23 octobre, voici du nouveau. Et du nouveau de taille puisqu'il s'agit d'un moteur à 20 (vingt) cylindres, pas moins !

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    C'est Kees qui nous fait profiter de cette extraordinaire trouvaille et qui par ailleurs met en doute la réalité du petit moteur en V présenté à Mannheim. À son avis, il s'agirait d'un moteur-pompe de bateau installé dans un cadre de bicyclette. On a déjà connu les fausses Guzzi à pedigree invérifiable, plusieurs Yamaha gagnantes de Grand Prix, l'inénarrable Soyer de course si bien préparée qu'elle a trouvé un client (un pigeon me susurre une voix qui lit par dessus mon épaule) en Angleterre. Aujourd'hui il faudrait donc se méfier non seulement des restaurations approximatives mais aussi des faux "ancêtres". C'est d'autant plus ardu que les témoignages d'époque se font rares car, comme le disait Alphonse Allais : "Plus on ira, moins il y aura de centenaires qui auront connu Napoléon 1er"... ou, moins loin de nous, le tricycle De Dion !

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Du plus gros on passe au plus petit avec cette Herdtlé-Bruneau présentée lors d'une déjà lointaine réunion des Coupes Moto Légende. Autant qu'il m'en souvienne, il s'agit d'une réalisation personnelle d'un amateur particulièrement doué (rien à voir avec son pilote occasionnel). Bien qu'elle montre quelques libertés avec le modèle original, cette machine est bien dans l'esprit de son époque. Il me semble même qu'elle fonctionnait tout comme une "vraie" grande.

    DU SOLIDE BREVETÉ S.G.D.G.

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    ... TRÈS SOLIDE puisqu'il s'agit de brevets Herdtlé-Bruneau retrouvés par Jean-Luc Lamouroux, ardent pionnier de la recherche sur les ancêtres françaises. On lui doit déjà bien d'autres lumières sur des marques peu connues, Lurquin-Coudert par exemple. C'est la dernière (?) production motocycliste de H & B qui a suscité son intérêt, une machine de 1913 et qui n'a pas connu de descendance pour les raisons qu'on imagine. Là encore la marque n'a pas fait dans le classique, précédant les constructeurs qui se révèleront dans les années d'après-guerre. On pense aux Blériot, Louis Clément et autres Janoir qui s'écartèrent résolument des sentiers battus. Trop, comme on sait.

    Jusqu'ici, ce bicylindre longitudinal Herdtlé-Bruneau refroidi par eau n'était connu que par deux petites (et mauvaises) photos ci-dessous reprises d'après des photocopies. On les trouve dans La France Automobile du début de 1914, à l'occasion d'une présentation de toutes les motos disponibles sur le marché français (compte-rendu du Salon 1913). Le moteur reprend les cotes des monos, soit 45 (ou 48) mm d'alésage x 75 mm de course soit une cylindrée de 238,5 cm3 (ou 271,4 cm3). Le premier chiffre étant le plus vraisemblable car on restait ainsi dans la limite des 250 cm3, soit une cylindrée administrative.  

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Les lecteurs de la presse spécialisée anglaise (MotorCycle ou Motor Cycling ?) étaient mieux lotis grâce à deux autres photos d'une agence française. On y voit très clairement le moteur avec son radiateur placé derrière la colonne de direction ainsi qu'un attelage-panier en osier et, surtout, l'étonnante fourche avant largement décrite dans les brevets. 

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    La plus grosse différence visible entre les documents français et britannique réside dans l'emplacement du radiateur, devant ou derrière la colonne de direction. Impossible de trancher car ce radiateur ne figure pas sur les dessins du brevet. Par ailleurs, le rédacteur anglais de la légende s'est trompé en prenant les deux bras de suspension arrière pour les deux brins de la chaîne, laquelle se trouve sur le côté droit. 

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    L'axe de la suspension arrière oscillante est concentrique à l'axe de sortie de "boîte" afin d'obtenir une tension de chaîne constante durant le débattement de la suspension. Le brevet précise que la construction est identique dans le cas d'une transmission par courroie ou même avec une transmission par arbre... (ce qui poserait des problèmes que H & B éludent...). La poulie en bout de vilebrequin est probablement destinée à recevoir une courroie d'entrainement d'un ventilateur placé derrière le radiateur. Le court levier plat, que commande un câble et rappelé par un ressort, manœuvre l'embrayage à plateau de friction et galet détaillés ci-dessous.

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Le plateau de friction et le galet d'entrainement sont creux (Fig. 2 et 4) et percés d'orifices destinés au refroidissement par circulation de l'air. Dans le même but, des palettes de longueur variée (Fig. 1) sont disposées intérieurement dans le plateau et "réparties de façon à former ventilateur", selon le brevet.

    DES SUSPENSIONS ORIGINALES, MAIS PAS RÉVOLUTIONNAIRES

    Malgré son aspect assez Shadok, la fourche avant n'est pasHerdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !) une réelle nouveauté, sauf par son orientation. En effet, il suffirait de retourner le dessin de droite à gauche pour retrouver une figure bien plus familière : celle de la Truffault montée chez Peugeot ou encore la Saclier choisie par Stimula. Avec des articulations simplifiées, la Herdtlé-Bruneau place l'élément de suspension DANS la colonne de direction au lieu d'être Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)positionné devant cette dernière chez les deux autres constructeurs.

    UN PEU D'AIR NEUF

    Cependant, MM. Herdtlé-Bruneau marquent un point devant la concurrence en introduisant un élément nouveau dans leur suspension : l'air. Sur la vue en coupe (ci-contre à gauche) de cet élément, la pièce 22 entourée d'un ressort 20 coulisse "à frottement doux" dans la colonne de direction 18. L'étancheïté de l'extrémité supérieure du piston est assurée par deux pièces 23 "en cuir embouti (...) ou bien métallique". Ce montage "constitue, par les deux chambres 29 et 30 de part et d'autre du piston 23, un appareil amortisseur à air, qui amortit les mouvements de compression ainsi que les mouvements de détente du ressort 20 et aussi évite tout choc en fin de course, ce qui donne une grande douceur à la suspension de la roue avant". ( NDLR : Les citations en italique sont extraites des brevets).

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Retrouvées par Jean-Luc Lamouroux (encore !), ces quelques lignes annonçaient la présence de la Herdtlé-Bruneau au Salon de Paris en 1912 (à noter l'alésage de 48 mm.). Par la même occasion, on y apprend, "pour cause d'agrandissement" précisait un prospectus de novembre 1908, le changement d'adresse de la société intervenue au 1er juillet 1909. Le 93 de la rue Pelleport est à quelques centaines de mètres parallèlement à l'ancien siège de la rue de la Chine. Ces informations sont extraites du Bulletin officiel de L'Union Vélocipédique de France, l'une des rares publications (cycliste, celle-ci !) de l'époque qui fournissaient quelques informations sur l'activité du petit monde motocycliste renaissant (en attendant la naissance de Moto Revue).

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Dans son compte-rendu du Salon de Paris 1913, la revue Omnia (Rédacteur en chef Louis Baudry de Saunier) publia 7 pages en novembre sur la production motocycliste. On y trouve une photo du moteur Herdtlé-Bruneau avec une succincte description de ses pièces principales : A - bloc-cylindre ; B - logement de la magnéto ; C - transmission accessible par une trappe fermée par une plaque, ici retirée ; D - levier de commande du changement de vitesse décrit à gauche. Le plateau menant B fixé sur la sortie-moteur A est en fonte et il appuie sur le "galet" C en "carton comprimé de nature spéciale à grand coefficient d'adhérence" (dixit Omnia). Le changement de vitesses (multiples) s'obtient par le déplacement du galet le long de l'axe E guidé par la clavette D.

    Herdtlé-Bruneau, le petit mono a grossi (énormément !)

    Dans son livre sur les "600 marques de la Seine - de A à K" (Éditions Histoire & Collections - 2012), Bernard Salvat publie cette illustration extraite d'un document publicitaire de la bicylindre H & B (ci-dessus). Probablement réalisé avant la version définitive de la machine, ce document montre des différentes importantes avec l'exemplaire présenté au Salon. Le moteur semble identique, mais la partie-cycle est fort différente. Le cadre est un simple-berceau au lieu d'être interrompu avec le moteur formant entretoise, le réservoir est rond avec le radiateur devant la colonne de direction, les garde-boue sont symboliques, pas de carter enfermant la chaîne et, surtout, pas de suspension arrière.

    En attendant d'autres documents qui permettraient de trancher vraiment, on tiendra pour version définitive la machine présentée par les deux mauvaises photos de La France Automobile publiées ci-avant sous formes de photocopies...

    (Prochain article : Herdtlé-Brunau prend l'air) 

     


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  • La célèbre Gold Star, mono culbutée de BSA, est connue pour sa capacité à répondre à tous les usages. Tourisme ordinaire, course de vitesse, trial, moto-cross, elle a figuré dans l'univers motocycliste international durant des décennies. Peu d'autres machines (hormis quelques rares anglaises) ont connu un tel succès. Sauf, toutes proportions gardées et en France, une modeste culbutée rescapée du conflit mondial : la NSU 251 OSL allemande.

    Petit panorama des forces en présence

    DE 1946 À 1952 la Revue Technique Motocycliste a publié neuf études techniques sur les BMW d'avant-guerre ; Zündapp a eu droit à la description et réglages de ses 200 Type KK (Ha ! Ha !), DBK et K 350. À ces "têtes de gondoles" se sont ajoutées les DKW 250 et 350 NZ aux si personnels circuits électriques qui faisaient enrager les amateurs. On joindra la TWN BD 250 abondamment présente en tenue feldgrau. Moto Revue n'était pas en reste et dans la même période traita longuement des BMW R75 Russie, BMW R 35, BMW R12, de la Zündapp KS 750 Russie et enfin les NSU de la série OSL monos culbutées.  

    Au lendemain de la guerre, entre les mains de Français sevrés de machines fiables - ils les avaient vues à l'œuvre durant quatre ans... - les motos allemandes connaîtront des destinées diverses. Nombre de 350 cm3 et plus seront attelées et utilisées de façon utilitaire et touristique, dans la mesure où le permettaient les restrictions en carburant. Chez les 250 et moins régnaient les DKW, TWN ou Zündapp, toutes des deux-temps dont quelques unes furent promues au rang de machines de vitesse. Au prix de quelques transformations/améliorations osées elles donnèrent de beaux résultats jusqu'à ce qu'intervienne l'interdiction des courses de 125 en France.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Tout au long de sa carrière, la NSU 251 OSL (Obergesteuert Sport Luxus = à vos dicos !) ne changea guère d'allure, malgré des petites modifications de détails. La selle en caoutchouc moulé et suspendue par le bec est apparue en 1939. Sur cette machine, le phare occulté par une gaine révèle que la photo a été prise durant la guerre. L'échappement était en position haute ou basse selon les époques et l'usage (souvent relevé sur les modèles "armée"). 

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

     Photo Willemsknol

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Une des particularités appréciées de cette machine (partagée avec toutes les OSL de 250 à 600) était la facilité du réglages de la distribution et du rattrapage de jeu aux soupapes (opération très courante à l'époque... si... si !). Donc on dévisse légèrement les quatre 6 pans et on fait glisser dans une boutonnière les secteurs gradués et repérés qui agissent sur les basculeurs enfermés.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Autre détail qui avait la faveur des amateurs français, le sélecteur des 4 vitesses (d'origine dès 1933) est situé sur le côté droit, ce qui constitue une rareté pour une machine allemande mais correspondait aux normes de tous les autres pays. Visibles ici, les leviers de frein et d'embrayage renversés au guidon semblent avoir disparu à la fin des années 30.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Comme si de rien n'était, et alors que les usines NSU avaient été détruites par les bombardements alliés, la 251 OSL réapparut en 1949. Sans changement par rapport au modèle de la guerre et de l'avant-guerre, elle aurait pourtant fait le bonheur de bien des amateurs français. Mais le bon d'achat... mais... le cours du mark... mais les licences d'importation au compte-gouttes...

    Riche en deux-temps de moyenne cylindrée, l'industrie germaine ne fournit à la Wehrmacht dans cette catégorie que deux sortes de quatre-temps : BMW R4 puis R35 et les NSU 251 et 351 OSL. Toutes étaient des culbutées, mais le cadre en embouti et le bloc-moteur avec transmission par arbre des premières ne permettaient guère de fantaisies. La NSU 251 était donc la plus intéressante, d'autant qu'elle fut produite à plus de 67 000 exemplaires depuis sa naissance en 1933. Enfin, nombre d'entre elles étaient disponibles, ayant survécu aux multiples campagnes des armées allemandes à travers l'Europe. Avec sa boîte séparée, sa chaîne de transmission finale, sa robustesse éprouvée et malgré une puissance très moyenne, elle inspira plusieurs "réalisations personnelles" ainsi que la presse spécialisée nommait nos "tuneurs" d'aujourd'hui.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    En 1949, l'OSL fut présentée en version "Export" avec une fourche avant télescopique qui ne paraît pas avoir été longtemps exploitée en série. Même sans penser à la compétition, certains amateurs modernisaient leur machine comme ici où l'on distingue (derrière le talon de la passagère) ce qui pourrait être l'élément d'une suspension oscillante. 

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    D'autres modifications sont plus radicales. Par exemple la greffe du moteur OSL dans la partie-cycle d'une Jawa. D'allure moderne, celle-ci met d'autant plus en relief le caractère "avant-guerre" du groupe allemand. La 200 Lux deux-temps (1951) puis la révolutionnaire 250 Max ACT (1952) allaient bientôt résoudre la question en poussant l'OSL 251 vers la sortie.

    NSU 250 OSL : "notre" Gold Star

    Une curiosité qui montre l'esprit de recherche de l'usine allemande toujours désireuse d'améliorer ses machines. Le moteur de cette OSL a des soupapes à commande hydraulique ! Les historiques de la marque ne donnent pas d'indication quant à la date de réalisation. Cependant, la présence d'un échappement relevé et la selle sur deux ressorts font pencher vers l'avant-guerre.

     DE QUOI PARLE-T-ON

    Moteur : monocylindre de 64 mm d'alésage x 75 mm de course. Taux de compression 6,8 à 1. Puissance à 5000 tours/minute de 10 à 13 ch selon le modèle et l'année. Culasse en alliage léger. Soupapes encloses commandées par tiges et culbuteurs. Cylindre en Fonte. Graissage par pompe à huile située dans le carter-moteur qui forme réservoir d'huile de 2,5 litres. Carburateur Amal ou Bing. Allumage batterie-bobine. Transmission primaire par chaîne sous carter étanche à bain d'huile. NSU 250 OSL : "notre" Gold StarTransmission secondaire sous carter étanche. Embrayage à disques multiples à garniture liège. Boîte de vitesse séparée à 4 rapports commandés par sélecteur au pied droit. Cadre ouvert en tubes brasés et soudés. Fourche avant à parallélogramme en tôle emboutie, ressort de suspension hélocoïdal travaillant en compression. Amortisseurs à friction réglables à la main. Compteur de vitesse dans le phare avec voyant de point mort. Réservoir de 11 litres avec robinet de réserve. Roues en acier, pneus de 3 x 19. Freins à tambour simple came de 140 mm à commande par câble au guidon (avant) et pédale au pied gauche (arrière). Poids en ordre de marche : 130 kilos. Vitesse : 100 km/heure.

    (NSU était une marque assez populaire en Allemagne pour ne pas avoir besoin d'être mentionnée dans une carte postale humoristique (ci-dessus). 

    (Prochain article : la NSU 251 OSL prend la piste)

    AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Bientôt Noël, pensez-y ! Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • EN 1903, plus de 1 300 000 bicyclettes "ordinaires" sillonnent les routes de France. C'est là, se disent certains, un marché qui demande à être motorisé de façon économique. Des dizaines et des dizaines d'inventeurs-constructeurs vont s'employer à cette tâche d'autant que la diffusion de la bicyclette semble ne pas devoir connaître de ralentissement. En 1907 on comptabilisera 2 000 000 "petites reines" qui seront 3 500 000 à la veille de la guerre. 

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    Modeste prospectus d'une marque qui en diffusera beaucoup d'autres très détaillés par la suite.

     C'est à ce marché potentiel que MM. Adolphe Herdtlé et Albert Bruneau vont proposer au Salon 1904 leur motocyclette complète à 360 F ou leur moteur seul de 120 cm3 (75 mm d'alésage x 45) vendu 170 F et adaptable sur toute bicyclette ordinaire. "Pourvu qu'elle soit de bonne fabrication", ajoutait L'Industrie Vélocipédique et Automobile en présentant le moteur. Avec sa largeur de 11,5 cm, poulie et allumeur compris, il a été conçu pour s'insérer sans problèmes devant le boîtier de pédalier, entre les manivelles. Bien d'autres caractéristiques le distinguent des productions concurrentes, à commencer par une finition raffinée. Le moteur et sa "tuyauterie" (sic) sont nickelés (carters compris) de même que le réservoir et le radiateur des modèles postérieurs à refroidissement liquide. Enfin, et surtout, il offre une rareté sous forme d'une soupape d'échappement commandée . Mais contrairement à celle de son rival Clément, celle-ci est logée à 90° sur le flanc du cylindre

    La première illustration du modèle Salon 1904 (voir ci-dessus) ne permet pas de connaître son système de refroidissement. Le cylindre est parfaitement nu et son faible diamètre ne peut dissimuler une "chemise d'eau". À moins que l'un des deux volumineux réservoirs qui entourent le tube de selle ne contienne un liquide... À moins encore que ce problème n'ait été simplement ignoré puisque il y aura longtemps de bonnes âmes pour proclamer que "plus un moteur chauffe, plus il donne de puissance !".

    Cependant, en 1905 le léger monocylindre (4 kilos environ) est proposé avec un refroidissement à air assuré par des ailettes en cuivre rapportées sur le cylindre et soudées à l'argent. En même temps figure au catalogue une version à refroidissement liquide avec "chemise d'eau", fonctionnant par thermo-siphon.

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    La revue Cosmos présente le 7 janvier 1905 (donc peu après le Salon 1904) cette H & B déjà différente de celle qui est illustrée sur la feuille datée du même Salon 1904 (ci-avant). Les ailettes de refroidissement sont bien visibles, de même que l'emplacement de la soupape d'échappement en tête du cylindre. Le gros tube qui prolonge l'échappement est un silencieux idéalement situé pour décorer les vêtements du pilote ! Dans sa partie arrière, le réservoir contient l'huile de graissage.

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    Scène bien vivante (fausse panne de courroie ?) avec figuration bénévole des passants où l'on vérifie que ce modèle de 1904 photographié en 1906 est bien conforme à l'image précédente, jusque dans le dessin du pédalier.

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    L'aspect général devient plus "moto" avec, dans un premier temps (1906), le réservoir de carburant, avec celui du lubrifiant, occupant toute la longueur du cadre. Il présente des orifices sur sa face avant biseautée, offrant un semblant de radiateur qui évacue la chaleur sur les flancs. Mais apparaît ensuite un radiateur séparé à nids d'abeilles (ci-dessous), sans doute plus efficace quoique d'une forme bien tourmentée.

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    Des changements importants apparaissent à la suite des bons résultats obtenus par deux Herdtlé-Bruneau,"montées par nous-mêmes", dans la course du Tour de France. Organisée sur treize jours par l'Autocycle Club de France, l'épreuve de 2 646 kms à moyennes imposées avait provoqué une décision radicale de MM. Herdtlé et Bruneau : "ne construire que ce type de machine", c'est à dire le modèle refroidi par eau illustré ci-dessus. Les publicités suivantes ne présentent d'ailleurs que cette machine. Des publicités qui disparaissent à partir de 1908, au moment où une première crise économique éclaircit sérieusement les rangs des constructeurs de motocyclettes.

    En novembre 1908, Herdtlé-Bruneau, domiciliés au 38 bis, rue de la Chine (Paris), annoncent le transfert de leurs ateliers et bureaux au 93, rue Pelleport "pour cause d'agrandissement". Nouvelle adresse à partir du 1er juillet 1909. 

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    L'allumage par magnéto (elle serait aussi de fabrication Herdtlé & Bruneau) est toujours une option facturée 85 francs (engrenages compris avec leur couvercle). Le carburateur est un Vaurs, comme sur toutes les machines de la marque. Les pièces nécessaires à l'entretien, la réparation ou la transformation d'un moteur H & B (air/eau) sont toutes disponibles sur catalogue. Le cylindre "à eau" coûte 90 francs, avec sa soupape d'admission. À l'échappement, la "lanterne" qui contient la soupape est un important poste de dépense à 20 francs, de même que les carters-moteur : 50 francs + 30 francs pour la paire de volants (+ 25 centimes pour l'écrou de volant).

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

     Y' EN A UN PEU PLUS, JE VOUS LE METS QUAND MÊME ?

      L'activité de la marque Herdtlé-Bruneau (rien à voir, rappelons-le avec Bruneau de Tours) pourrait se résumer à la construction de deux types de moteurs, air et eau. Tous deux étant des monocylindres, sauf que...

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    ... l'aviation naissante chatouillait l'imagination de nos deux associés, comme celle de nombreux motoristes de l'époque. Dans leur prospectus-tarif de 4 pages daté de novembre 1908 figurent quelques lignes intrigantes. On y trouve mention de moteurs plus puissants que leur 1 HP 1/4 habituel et qui plus est de moteurs BICYLINDRES EN V ! Un hebdomadaire satirique paraissant le mercredi qualifierait volontiers ces lignes de "paroles verbales", sauf que ces moteurs ont existé et qu'il en existe encore au moins un. Le prouvent ces photos de notre reporter sur le front à l'est du Rhin. Souhaitant garder l'anonymat, appelons-le "Rocky", notre homme a traîné ses guêtres et son fidèle Kodak dans l'immense Veterama de Mannheim, en Allemagne, l'un des hauts-lieux du commerce de la motocyclette ancienne et de la pièce, rares l'un comme l'autre. Au passage, on se permet de lui baiser les pieds pour l'honneur qu'il nous a fait en nous confiant ces photos !

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    La découverte d'une telle machine justifierait le voyage à elle seule. D'une part elle confirme l'existence réelle de ce réservoir avec son semblant de radiateur "à trous" des années 06-07. Quoique importante, la chose l'est cependant moins à côté de son moteur bicylindre en V tellement différent des monocylindres connus.

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    C'est une fabrication soignée et parfaitement intégrée dans une partie-cycle classique. Elle n'a nécessité aucune autre torture au chalumeau qu'une légère courbure du tube avant du cadre. À part leur admission latérale - toujours automatique - les cylindres n'ont rien à voir avec ceux des monos. Un agrandissement malheureusement un peu flou (l'émotion de Rocky-Photographe devant sa découverte...), permet d'imaginer la commande des soupapes...

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    ... par un culbuteur (basculeur ?) qu'actionne une longue tige comme sur le monocylindre. Sur le cylindre arrière, on distingue un petit ressort concentrique qui rappelle la soupape (?). Le tout restant à l'air libre, ce qui n'était pas un handicap pour un moteur destiné à l'aviation qui, notons-le au passage bénéficiait de carters-moteur en aluminium. Laissons à quelques spécialistes patentés le soin de nous en dire plus sur le fonctionnement de cette mécanique peut-être déjà connue en France (?). 

    Herdtlé-Bruneau, du petit mono au(x) "gros" twin(s)

    Ce moteur n'a pas laissé d'autre trace dans la littérature de l'époque, du moins dans celle qui traitait de la locomotion terrestre. Alors peut-être du côté de la locomotion aérienne (?). On écoute celui qui sait. 

    (Prochain article : encore du bicylindre H & B !)

    ◊ AVIS AUX AMATEURS : Il reste quelques exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 € - port compris - fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse). Bientôt Noël ! Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • Accaparés par les futilités de la vie quotidienne tels que je vous connais, il vous aura échappé un évènement qui a pourtant fait frissonner la planète. Figurez-vous que lors d'un défilé à Milan, on a vu un model sourire devant le public des modeuses. Au cas où vous ignoreriez ce qu'est un model (vous êtes vraiment lourd ou vous le faites exprès ?), c'est ce qui s'appelait un mannequin il y a encore quelques années. Voire quelques décennies, je vous l'accorde. L'affaire s'est déroulée chez Bottega Veneta, artisan du luxe du Groupe Kering (ex PPR = Pinault-Printemps-Redoute) dont "les équipes travaillent en priorité à développer Zhumeurs d'octobredes process de sourcing et de production plus innovants et à améliorer toujours davantage la performance de ses fournisseurs" (en français garanti 'gaulois' dans le texte...).

    Pour revenir à nos moutons, c'est par là...

    Donc l'évènement - c'est de ça qu'il est ici question, souvenez-vous - c'est le sourire d'un model. Une rareté donc. Manière de petit scandale dans cette profession où "tirer la gueule" est la règle, sans doute pour ne pas attirer l'attention sur la personne au lieu de l'attirer sur le vêtement qu'elle porte (?). À vrai dire, dans notre affaire il y avait deux models, dont l'un vous est connu, au moins son visage. Car c'est celui de l'héroïne de l'un des trois ou quatre meilleurs films de fiction sur le milieu motocycliste (c'est mon avis et je le partage). J'ai nommé Lauren Hutton (ci-dessus en imper clair, avec Gigi Hadid), pour la vedette et "L'Ultime Randonnée" (titre original : Little Fauss and Big Halsy) pour le film. Au passage, l'actualité est farceuse puisqu'on annonce pour octobre la parution en DVD de ce film longtemps invisible sauf dans des versions piratées sur l'écran d'une télévision donc de très mauvaise qualité. Probable que ce DVD restera en version originale, non doublé ni sous-titré... On se consolera avec une bande sonore originale signée par trois pointures : Johnny Man in Black Cash, Bob New Nobel Dylan et Carl King of Rockabilly Perkins. Excusez du peu..

    Zhumeurs d'octobre

    Lauren Hutton est la vedette féminine dans cette histoire d'hommes entre Michael Pollard (Little Fauss, à gauche) et Robert Redford (Big Halsy, à droite). La Yamaha est une 250 DT.

    Zhumeurs d'octobre

    Robert Redford était un véritable passionné de motos à une époque où ce n'était pas vraiment "hype". Il avait gardé la machine du film que les producteurs lui avaient offerte (au moins l'une d'elles car il s'en est consommées beaucoup dans ce tournage). James, son fils qui en a hérité, l'a finalement vendue aux enchères afin d'alimenter le Robert Redford Center, association créée par l'acteur pour encourager diverses initiatives environnementales.

    Zhumeurs d'octobre

    Après une enfance difficile en Caroline du Sud où elle a été élevée par un beau-père qui l'entraînait à capturer les serpents à sonnette et à mépriser les alligators qui abondent dans les marais de cet état, la jeune Lauren entre comme barmaid au Club Playboy de Hugh Hefner, repaire de crocodiles d'une autre genre... Parallèlement, elle pose pour quelques publicités qui ne rendent pas vraiment hommage à la somptueuse plastique de ses 19 ans (voir ci-dessus). Son attirance pour la moto, racontée dans le magazine financier Forbes...

    Zhumeurs d'octobre : hommage à une Dame

    ... lui serait venue d'une rencontre à un feu rouge. Alors qu'elle était à l'arrêt sur son Vespa déglingué, une Indian s'est arrêtée à côté d'elle. C'était Steve McQueen qui lui a lancé un irrésistible "Baby, ça t'intéresserait de voir comment on fait un film ?". Une telle invitation ne se refuse pas, surtout quand on a 19 ans. Le film, c'était "Le Kid de Cincinnati". Pas trop de motos là-dedans, mais l'Indian avait fait son effet !

    Zhumeurs d'octobre

     Elle se retrouve en 1970 dans ce Little Fauss and Big Halsy, dont elle dira plus tard au cours d'une interview : "J'ai débarqué dans ce film à poil et défoncée à l'acide" (acide = LSD = diéthylamide de l'acide lysergique, l'hallucinogène préféré des hippies des années peace & love). Boutade ou réalité ? Toujours est-il qu'à l'écran son rôle est celui de Rita, une riche hippie qui veut décrocher de la drogue. Voilà pour l'acide. Quant à la première partie de sa phrase (à poil), elle est illustrée par la séquence ci-dessus...

    Zhumeurs d'octobre : hommage à une Dame

    Grâce à un fructueux contrat de 1 million de dollars (!) avec les cosmétiques Revlon, elle devient bientôt la première "supermodel" d'une génération qui affirme sa place dans la publicité, à l'égal des hommes. Au long de sa carrière, elle figurera 27 fois en couverture du magazine Vogue leader de l'élégance féminine. Jusqu'à aujourd'hui son charisme est recherché et apprécié à travers le monde (ci-dessus Elle, en France).

    Zhumeurs d'octobre : hommage à une Dame

    Récemment Town & Country évoquait son caractère inoxydable et sa passion pour la moto en mariant sur une même photo (ci-dessus) la brutalité d'une Triumph - en version desert slingshot - avec la douceur d'une robe en soie (signée Marc Jacobs, 2600 $), la rugosité d'un blouson en jean (Ralph Lauren, 298 $) et, pour les chaussures, une misère de chez Mercantile à 324 $. (Photo Brigitte Lacombe).

    Zhumeurs d'octobre

    Anticonformiste, Lauren possède, dit-elle, deux Yamaha pour la balade dans sa propriété du Nouveau-Mexique tout en circulant ordinairement (... euh...) sur une BMW. Cependant elle aurait dû méditer une phrase pleine de bon sens de Robert Redford dans une scène de Little Fauss. À une brave mamie américaine qui s'effraye de la chute d'un coureur, il lui lâche au passage un placide "Ma'am, la moto c'est un jouet dangereux" que, 10 ans plus tard, Zhumeurs d'octobre : hommage à Lauren HuttonLauren va confirmer dans sa chair. Jambe gauche plâtrée, fracture de l'autre cheville, côtes brisées, un poumon transpercé, outre de multiples brûlures à la suite d'une chute de moto ! Heureusement, son visage au doux regard de myope et ses "dents du bonheur" ont été préservés grâce à un casque intégral échangé au dernier moment avec celui de Jeremy Irons, le sien ayant été jugé trop "léger" par Dennis Hopper. Rien à voir avec une cascade d'un film qui aurait mal tourné, non, un vrai accident dans la vraie vie ! Au guidon d'une BMW, elle participait alors à un charity tour en compagnie des deux acteurs précités (ci-dessus) et d'une douzaine de billionnaires, en soutien au Musée Guggenheim. La BMW de l'accident trône désormais dans son appartement de New-York. Un début de collection personnelle ?

    Zhumeurs d'octobre : hommage à une Dame

    Chaque fois que c'est possible, les photographes et les grosses têtes de la publicité font allusion à sa "carrière" motocycliste. Même dans des mises en scène improbables comme ici où elle est censée vanter les mérites d'un... fond de teint résistant au vent de la vitesse ! Au passage, on notera à nouveau la présence d'une BMW... avec tout l'accastillage nécessaire en studio dont on se passe aujourd'hui depuis que Photoshop est passé par là.

    Après 12 ans de contrat avec Revlon, Lauren a lancé sa propre marque de cosmétiques dont le succès a renforcé encore son indépendance, s'il en était besoin. En 2013, elle crée toujours le buzz lorsqu'on annonce que des photos d'elle vont être mises en vente, extraites de la collection de Bob Guccione, le défunt patron du sulfureux Penthouse. Ces photos qui datent de ses 20 ans la montrent en "full frontal nude", marque de fabrique du magazine dont les audaces ont détrôné Playboy. Le prétendu buzz s'avéra être un pétard mouillé car elle avait pris les devants dès 2005 lorsqu'elle avait posé nue dans Big Magazine... à 62 ans ! Toujours provocante, elle avait dit : "Ma génération, celle des femmes de 60 ans, ne va pas renoncer à être séduisante". 

    Zhumeurs d'octobre

     À propos de l'une de ces photos de Big Magazine la journaliste présente dans le studio lui avait demandé si elle était d'accord avec le proverbe "It's the old fiddle that plays the sweetest music" (version élégante de notre "c'est dans les vieux pots, etc..."), Lauren avait répondu "C'est tout à fait vrai !" (Photo par Mario Sorrenti).

    Zhumeurs d'octobre

    Afin de vous fournir un casting sérieux de ce film, en voici l'autre actrice féminine, Linda Gaye Scott. Elle apparaît dans un Batman et dans de nombreuses réalisations de serie B des années 60/70 au cinéma et à la télé. Vos connaissances cinéphiliques s'en sont grandement accrues, n'est-il pas ?

    Zhumeurs d'octobre

    Excellent cliché qui permettra au restaurateur éventuel d'une 250 DT Yam de relever quelques détails absolument authentiques. Dans tout le film, qu'il s'agisse de courses de tout-terrain ou sur circuit, la marque japonaise est omniprésente. Ce n'était sans doute pas un hasard...

    Zhumeurs d'octobre : hommage à une Dame

    La jaquette du "vrai" DVD fait aussi une bonne place à la DT 250. Ne vous laissez pas abuser par les multiples offres que l'on trouve sur le ouèbe. Presque toutes sont des copies piratées sur la télé, malgré une date de sortie millésimée 2013. 

     


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  • Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Cette histoire que vous ne lirez nulle part ailleurs résume l'action motocycliste qui s'est déroulée autour de la Collection Maurice Chapleur à l'occasion des Journées du Patrimoine à Lunéville. Vous ne la trouverez qu'ici car, comme l'explique Gilles Destailleur, fer de lance de l'opération et qui en a gros sur la patate "vous ne la lirez pas dans LVM car, je ne sais pour quelle raison, l'article de la correspondante (ndlr : de LVM) de l'année dernière (sur la première opération Patrimoine) n'est jamais paru, tandis que mon article envoyé le 9 juillet dernier avec relance le 9 août est resté sans suite !". Gilles avait pourtant bien suivi le conseil d'un philosophe universellement célèbre...

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Les forces en présence étaient hétéroclites puisqu'on y trouvait du vieux-vieux, du vieux, du contemporain et même de l'à peu près neuf. Dans la première catégorie se trouvaient deux des "anciennes" de l'opération Lunéville précédente (voir article du 7 octobre 2015), une Motobécane R44 C de 1936 et une Rudge Ulster un peu plus jeune puisque de 1937. Elle seront rejointes sur place par une Gnome-Rhône D5 C (1937), venue par camionnette de la région d'Evreux et une Terrot HLM doyenne de la réunion (1933) transportée également sur quatre roues.

    Le classement arbitraire établi plus avant vaut aussi pour les pilotes roulant "moderne" sur Moto Guzzi 850 V7, Yamaha 500 SR, sidecar Yamaha XS 1100, Triumph Bonneville 2011, BMW 1200 GS ou Honda 1200 CB et BMW R 60/5.

    L'OPÉRATION EN IMAGES... 

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Premier regroupement à La Capelle (Aisne) où sont déployés les foulards jaunes qui, attachés à la moto, distingueront les participants à l'opération. Peu de temps après un Morgan (moderne) se joindra au groupe. Il sera exposé - sans sectarisme - au milieu des autres machines à Lunéville. 

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Le puissant bloc de la Motobécane R 44C (Thomas Devigne), témoignage d'une époque où la moto française pouvait soutenir le comparaison avec les meilleures machines étrangères.

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Sitôt arrivé, on expose les premières machines. Jean-Baptiste Chapleur (de dos, anorak rouge) affiche le but de ces journées sur la façade de l'ancien musée à Lunéville, attirant déjà quelques riverains. 

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    La mise en place - avec le Morgan de Philippe et Maryline - se poursuit activement.

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    La plus ancienne machine de la manifestation était cette 350 Terrot HLM de 1933 (Cédric Guerlus). Son grand âge l'a exemptée du voyage qu'elle a fait en camionnette. Mais l'essentiel était d'être présent à Lunéville, pas de réaliser un exploit sportif. Donc mission accomplie, et dans quelques années elle pourra dire "J'y étais !" comme ces vaillants soldats de Napoléon revenus d'Austerlitz. 

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Un lot de futures "collectionnables" à condition d'attendre quelques décennies : Yamaha 500 SR (Dominique Biseaux), Triumph Bonneville (Gilles Destailleur), attelage Yamaha XS 1100 (Daniel Dhont) et Honda CB 1200 (Benoit Lhote). 

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Malgré un temps maussade, les Lunévillois ont sorti les parapluies et sont venus soutenir l'initiative menée par J.-B. Chapleur et ses amis afin d'obtenir le retour de la Collection dans leur ville. 

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Caché par la 1200 Honda CB (Benoit Lhote) et la BMW GS (Claude-Eric Motte), le barnum sur la place de la 2ème Division de Cavalerie, face au château, permettait d'accueillir les visiteurs désireux de se renseigner. Une centaine d'adhésions à l'Association des Amis de Maurice Chapleur a été recueillie en ces journées (se reporter sur facebook ou ici-même à l'article du 23 septembre 2016).

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Thomas Devigne dont la fidèle 350 Motobécane n'a occasionné aucun problème sur les 950 km du week-end. Ce qui a laissé du temps libre à son pilote dont les talents de mécanicien ont été fort utiles au retour de la "balade" comme on le verra plus loin (Photo L'Est Républicain).

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Encore un fleuron de la construction française, cette Gnome-Rhône D5C de 1937 (rectification, 1939, voir commentaire plus détaillé ci-dessous) appartenant à Jean-Claude Conchard venait de la région de l'Eure. Départ à 2 h du matin pour arriver à Lunéville le dimanche dans la matinée. Sur camionnette elle aussi mais l'essentiel était "d'y être !".

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Le caméraman de FR3 Lorraine et Jean-Baptiste Chapleur rejouant une scène des premiers âges du cinéma connue sous le nom de "L'arroseur arrosé". Avec cette fois l'eau du ciel en prime !

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Grande routière des années 70-80, la Guzzi bicylindre en V transversal était, dans ses multiples déclinaisons, la rivale des BMW. Belle carrière d'une machine destinée à l'origine à équiper l'armée et les administrations italiennes. Celle-ci, appartenant à Yannick Boutier, est une 850 California V7.

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    La photo incontournable de toute manifestation "couverte" par un quotidien régional, celle dite du "rang d'oignons" est ici signée de L'Est Républicain.

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    Pas de grand voyage à moto sans quelques petits soucis dont l'évocation nourrira les futures retrouvailles lors des soirées d'hiver devant quelques bières entre amis. C'est dans le trajet du retour, à St-Mihiel, que la Rudge fait sa capricieuse. Oh, d'abord un simple "bruit" du moyeu avant...

    Musée Chapleur & Journée du patrimoine 2016

    ... qui demande un démontage express. Il s'avère alors que le fautif est l'axe d'entrainement du câble de compteur de vitesse. Problème réglé avec une noisette de graisse et ça repart. 

    Musée Chapleur & Journées du patrimoine 2016

    L'occasion de sympathiser à la station-service avec un couple d'Anglais en route vers l'Italie pour une visite des Dolomites. Leur Riley britannique des années 30 à quatre roues semble à peine plus confortable (pas de capote) qu'une motocyclette, mais elle a l'avantage de rouler... 

    Musée Chapleur & Journées du patrimoine 2016

    ... alors que la Rudge profite d'un arrêt-déjeuner à Varennes pour refaire des siennes. Comme le voyage tire à sa fin et que la voiture d'assistance est sur place, la décision finale s'impose : la belle anglaise dont l'embrayage est hors-service terminera sur remorque... Sniff...

    Pas de quoi entamer le moral inoxydable de l'équipe. Méprisant ses rhumatismes et sans respect pour certaines prostates (c'est pas tous des perdreaux de l'année !) ils ont continué leur route. Ils continueront aussi leur combat en soutien à la Collection Maurice Chapleur. Avec juste raison, Gilles Destailleur considère qu'elle est "le fleuron des musées français du deux roues, à l'égal du Musée Schlumpf de Mulhouse, et elle fait partie de notre patrimoine culturel et industriel. Ces Journées de Lunéville, poursuit-il, nous ont permis de le rappeler. Notre idéal était d'y être.

    Merci à tous nos amis sans oublier Jean-Baptiste Chapleur qui ne lâche rien heureusement, sans compter son temps et ses nombreuses bouteilles lancées à la mer !".

    (Les décors sont dus aux architectes du château de Léopold 1er duc de Lorraine ; Motobécane, Rudge, Terrot, Guzzi, Honda, BMW, Triumph, Yamaha, Gnome-Rhône assuraient la sonorisation avec Morgan en "guest star" ; la figuration était fournie par de sympathiques bénévoles lunévillois. Les photos sont de Jean-Baptiste Chapleur et Gilles Destailleur avec la participation involontaire de L'Est Républicain).

     


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  • Zhumeurs de septembre

    Superbe pull dû à l'invention de Joseph-Marie Jacquard (1752-1834) et dont la promotion doit beaucoup à Jean Marais en 1943 (in L'Éternel retour). 

    CELA FAIT LONGTEMPS qu'on n'a pas causé chiffons ici alors on profite de la pleine saison des défilés de couture pour papoter. En parcourant le ouèbe (je n'ai pas les accréditations permettant d'assister aux présentations en "live"...), on trouve tout et n'importe quoi, comme d'habitude lorsqu'il s'agit des créations de haute-couture.

    Zhumeurs de septembre

    « Les gens savent qu’en allant à mes shows, ils vont assister à quelque chose de fort, théâtral" déclarait le créateur américain Rick Owens en 2015. Dont acte avec quelques extraits de son défilé automne-hiver 2016-2017 (les deux premières photos) qui semble hésiter entre haltérophilie et kama-soutra version sixtynine. L'année précédente, certains des modèles masculins du même couturier, balloches à l'air sans slip ni pantalon (exemple à droite), avaient fait le "buzz" dans la presse des "fashionistas" (et fashionistos aussi...).  

    Le (la) motocycliste aura du mal à trouver son compte dans les nouvelles collections, bien que le deux-roues fasse un retour remarquable dans la mode à travers la publicité. C'est chez Chloé que la dame motarde (eux disent "biker", pourquoi pas "bikeuse" ?) aura le plus de choix entre la sobre combinaison d'une pièce en cuir noir, une salopette en cuir noir elle aussi, dotée d'une coquine poche en gousset (pour le ticket de péage ou le passe Navigo ?) et un ensemble deux pièces avec des applications de couleurs (au centre).

    Zhumeurs de septembre

    Donc, la publicité s'empare à nouveau de la moto et l'imagination des photographes se dégage peu à peu de "l'iconique" Harley-Davidson. Mais c'est peut-être pour tomber dans un autre travers du nom de... Triumph.

    Zhumeurs de septembre

    C'est dans un numéro ancien de fin 2015 (oui, je lis lentement) du mensuel féminin Glamour (le nom dit tout) qu'est parue cette page avec une photo qui a dû nécessiter une intervention de Photoshop. Pour te guider, ami lecteur, un indice : cette publicité est faite pour vendre des sacs à main, pas des motos.

    Zhumeurs de septembre

    Zhumeurs de septembreEncore une Triumph (toujours dans Glamour), mais moderne cette fois avec ses roues à branches et en silhouette dessinée à laquelle Inès déclare son amour. Elle est l'une des quatre "Icônes Rebelles" (Inès, pas la Triumph) que présente la revue au long d'une mini-série d'articles. Elle y est en compagnie de "muses" et d'une "égérie" (Dialogue imaginaire : Vous faites quoi dans la vie ? Moi, je suis égérie) qui ont en commun une préférence pour Black Opium, le parfum Yves Saint-Laurent, si bien que ces pages, bien que titrées "Pages Spéciales By Glamour" (ci-contre, à gauche) ressemblent furieusement à ce qu'on appelait il n'y a guère des Publicités Rédactionnelles. Présentées comme telles, on y trouvait néanmoins le mot, désormais honni mais clair : "Publicité". Une fois de plus ce sont les pubards qui l'ont emporté sur les journaleux... 

    Zhumeurs de septembre

    Encore des annonces "deux roues" avec l'inévitable scooter, mais c'est pour une marque italienne. L'autre marque, par contre, est bien connue dans notre milieu où l'on n'a pas oublié ses indestructibles bottes de cross-trial aux multiples courroies des années 70-80. De là, sans doute, le choix de ces motos pour présenter des chaussures que, personnellement je m'en voudrais de porter pour une virée à moto... 

    Mais il est vrai que le motocycliste du XXIème siècle, qui va de café en café, n'a que peu de rapport avec celui des décennies précédentes. Du moins si l'on en juge par l'image qu'en donnent les gazettes modernes aussi spécialisées que motocyclistes...

    Zhumeurs de septembre

    ... entre footballeur pour la coiffure et pseudo-jihadiste pour la barbe. Les vêtements et accessoires de R & S (Rideandsons) sont proposés par Kulture Moto qui se proclame "Le premier site français à proposer une gamme de prêt-à-porter et accessoire moto de caractère". Passe ton chemin misérable bécaneux !

    Zhumeurs de septembre

    À propos de OR (Original Driver), je vous propose une expérience enrichissante qui consiste à vous reporter sur le site indiqué en bas de l'annonce. Je vous la fais courte avec quelques citations savoureuse si vous n'avez pas de temps à perdre. Les produits OR sont essentiellement des blousons dont "Le modèle Arsenal offre une coupe parfaitement ajustée à l'Aventurier distingué" tandis que L'Original s'adresse au "Gentilhomme rider" ou encore au "Baroudeur du quotidien". Il y a aussi un blouson dont j'ai oublié le nom et qui est destiné au "Bad Boy Chic". Vous pouvez vérifier, je n'ai rien inventé et d'ailleurs je n'aurais pas ce talent pour faire rire... à moins d'abuser de certains poils de moquette en inhalation.

    Maintenant, juste pour le plaisir et pour vous nettoyer les yeux, une publicité pas tellemnt vieille qui montre comment le monde motocycliste a évolué. Du moins dans la façon de le représenter (Motociclismo d'Epoca - Novembre 1990).

    Zhumeurs de septembre

     

    Zhumeurs de septembre

    Dans la même revue, une photo du Volugrafo Aermoto, ce scooter à roues jumelées et parachutable (vraiment parachutable, méprisez les imitations...) qui présente une fourche suspendue à parallélogramme qu'on ne lui connaît pas habituellement.

    Zhumeurs de septembre

     Confirmation avec la photo ci-dessous extraite du très sérieux et très détaillé site http://www.ifem.at/fzgsteckbriefe/82-aermoto

    Zhumeurs de septembre

    On y trouve également un trop mignon attelage que l'on peine à imaginer dans un cadre guerrier. D'autant que le Volugrafo Aermoto fut surtout utilisé par les parachutistes allemands après la capitulation des armées italiennes.

    Zhumeurs de septembre

     


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  • Collection Chapleur : maintenant YA PLU KA

    Pour obtenir un formulaire plus grand, se reporter sur Facebook  = amis de la collection maurice chapleur.

    Faites-le aujourd'hui car demain vous aurez oublié !

    sarcastic


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  • La machine que l'on voit dans les photos de Maxime Penson est une 300 cm3 deux-temps baptisée "L 300" car construite tout d'abord dans l'usine "Octobre Rouge" à Léningrad. Elle sera ensuite connue sous le sigle Izh ou Ij lorsque la production se déplacera vers l'est à Ijevsk (ou Izhevsk) à 1800 km de Léningrad. Faisant l'objet d'améliorations ponctuelles, cette première Izh Type L 7 fournissait 6,5 chevaux à 3000 t/minute. Suivront une L 8 de 8 chevaux et une L 9 de ... 9 chevaux !

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Comme il se doit, la production motocycliste de l'URSS ne laissa pas indifférente l'armée qui s'empressa de doter la L 300 des indispensables skis.

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    La structure du cadre en éléments emboutis est bien visible sur cette L 7 présentée dans les collections du Musée de Riga (photo empruntée à Kolyaska.pl un site qui présente un dossier complet sur la L 300 - en langue polonaise...). L'autre accessoire employé sur les Ish 300 était un protège-jambes tôlé, proche du "sabot" de nos 125-175 Peugeot des années 50. 

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Moins "glamour", mais certainement plus proche de la vérité que celle de l'officier aux jumelles, une photo (Sergei Kanushin) de quelques L 300 en opérations. L'échappement surélevé est une caractéristique des modèles militaires.

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    La curieuse excroissance ailettée sur le côté du cylindre est une chambre d'expansion. Précédant le tube d'échappement, elle avait pour effet d'améliorer l'extraction des gaz brûlés. Une technique semblable se retrouve sur les "haricots" des échappements des moteurs Villiers, les fameux "Oxfords bags", ainsi nommés d'après les pantalons plus que pattes d'éph' des étudiants de la célèbre université dans les années 30.

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    La mode se répandit partout à travers l'Europe et atteignit les États-Unis.

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Dernière mouture de la version L, la Ish 9 à moteur incliné gagnait 1 cheval (piston plat ?) et un double échappement mais elle y perdait son oxford bag. (Musée motocycliste de Riga)

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Le prototype d'une 350 présenté en 1939 avait fort belle allure avec ses pneus à flancs blancs (d'époque ?). La moto russe, du moins esthétiquement, rejoignait les canons des productions des marques occidentales. 

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    La Russie reconnaissante édita en 1999 un timbre qui honorait la L 300 de 1930.

    LA MOTO, MAIS PAS SEULEMENT

    Les sources d'inspiration des grands artistes se rejoignent parfois de si près qu'elles se télescopent. La preuve par ces deux photos de la même époque 20/30. La première, ci-dessous, qui représente Grand Central Station de New-York serait de Brassaï, mais elle a été tellement copiée, imitée, inversée, recadrée qu'on ne sait plus exactement à qui l'attribuer aujourd'hui !

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Des diagonales semblables à celles de Grand Central, inondant de lumière une salle d'un congrès soviétique, inspirèrent à Max Penson une composition purement graphique.... 

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    ... d'une symbolique finalement assez catholique ! À condition d'imaginer le moustachu Petit Père des Peuples" à la place de Dieu le Père apparaissant à ses ouailles... 

    Les motos russes de Max Penson (suite)

    Passage obligé de tous les photographes du monde, le nu féminin ne tenta guère Max Penson. Dans ses archives, on ne trouve que celui-ci, très classique. Il est probable que l'artiste aurait été mieux inspiré dans un décor moins académique que celui-ci. 


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  • Exprimant mon ignorance du fonctionnement de la distribution du moteur 4 cylindres de notre grand homme, Hippolyte Lepape, j'ai fait un appel du pied à FAJ pour qu'il nous en dise un peu plus. Et surtout plus clairement. Message reçu doublement car Jacky Pichaud a dégainé le premier avec un croqueton clair, même s'il manque "d'académisme". Voici donc les deux documents dans l'ordre de réception.

    Le retour du Bichrone - Lepape

    Non signé, bien sûr, mais la patte du Limogeaud ne ressemble à aucune autre...

    Le retour du Bichrone - Lepape

    Travail de FAJ, mieux léché (et signé) pour le zhumoristenouveau. On apprécie car maintenant on comprend mieux (même moi) le fonctionnement de l'engin !

    Le retour du Bichrone - Lepape

    De son côté, Jean-Luc Lamouroux s'est souvenu d'un "bout" de moteur qu'il a photographié à la bourse de Monclar en 2008. Même amputé de son cylindre "compresseur", c'est bien d'un Bichrone dont il s'agit. Reste à savoir ce qu'il est devenu depuis car il lui manquait pas mal de choses avant de pouvoir tousser...


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  • Comme l’an passé, à l’occasion des Journées du patrimoine, le 18 septembre 2016, les Amis de la collection de Maurice Chapleur se mobilisent à Lunéville, en Lorraine.

    Résumé des épisodes précédents :
    Maurice Chapleur, installé à Lunéville comme commerçant en cycles et motos depuis 1945, ouvre en 1969, le Musée de la moto et du vélo. Constitué de 250 véhicules, 70 bicyclettes de 1818 à nos jours et 180 motos de 1895 à 1960 dont 50 motos d’avant 1914, ainsi que de nombreux accessoires. Selon tous les spécialistes, cette collection est la plus importante de France, voire d’Europe.
    Ne trouvant pas de solution localement, la collection est vendue en 2000 à la commune d’Amnéville (Moselle), cité thermal en plein développement. L’année dernière (2015) cette même commune, endettée décide de vendre la collection à un marchand de biens de Thionville au mépris de toutes les règles du droit public. C’est alors que les amis de Maurice Chapleur (décédé en 2005) se mobilisent partout en France pour que ce « Trésor national » (classement en 2000) reste une collection publique ouverte à tout public.
    En mai 2015, le Ministère de la Culture en association avec la Fédération Française des Véhicules Anciens a imposé à la Ville d’Amnéville un rétropédalage en avançant 3 arguments pour amener cette dernière à reconsidérer sa décision :


    1. L’appui financier du Conseil Général de la Moselle lors de l’acquisition de la collection en octobre 2000 qui a pérennisé le statut de trésor national (par conséquent interdiction de sortie du territoire).


    2. La dite acquisition avec de l’argent public est affectée à un service public qui relève de la domanialité publique sans possibilité de vendre à une personne privée sans autorisation du Ministère.


    3. La destination des biens précisée dans le contrat de la vente à être exposés au public dans un musée dédié.

    L'affaire du Musée Chapleur : où en est-on ?

    "La Loi doit défendre le droit" (figure allégorique XX è siècle)

    Une solution est alors proposée par Jean-Baptiste Chapleur, petit fils de Maurice Chapleur et garant de l’héritage familial. En association avec la Ville de Lunéville (54), la communauté de communes du Lunévillois, le Conseil départemental de Meurthe et Moselle, les motos pourraient revenir dans la ville qui a vu naitre cette fabuleuse collection. La seule « difficulté » est le tour de table financier à constituer : en effet, la ville d’Amnéville accepte de céder la collection au prix de 1,5 millions d’euros. Il faut savoir que la ville avait bénéficié à l’époque de 50% de subventions du département de la Moselle et de 13% de la Région Lorraine.

    La résistance s’organise

    La mobilisation continue tout au long de l’année. Les réseaux sociaux redécouvrent cette collection aussi riche qu’exceptionnelle. Des contacts sont prit avec Motul, des mécènes privées, et dernièrement avec la Fondation du patrimoine afin de mettre en place une souscription nationale. Aujourd’hui, organisé en association, mais né d’un mouvement spontané, Maurice Chapleur peut être fier des vocations qu’il a suscitées. De toute la France, des motards, mais aussi des collectionneurs de voitures, de vélocipèdes et de camions anciens se mobilisent pour venir dimanche à Lunéville.

    L'affaire du Musée Chapleur : où en est-on ?

     

    En septembre 2015, Gilles Destailleur, Jean Paul Decreton et Thomas Devigne sont venus de Lille par la route avec leurs machines à 12 km/h de moyenne. C’est un exploit qu’ils vont réédités cette année encore, accompagné par Claude, Thomas, Cédric, Alain Philippe et Benoit. Jean Claude viendra d’Evreux, Eric de Cherbourg, Bernard de l’Hérault, ils seront sur la route samedi pour être devant le château dimanche matin rejoint par tous les amateurs de Lorraine (et du Grand est) qui ne manqueront pas de venir soutenir cette initiative épique.

    Contact : Jean Baptiste Chapleur
    07 70 041 365
    motochapleur@gmail.com


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  • ... OUI, OUI, vous allez me répondre que "ça vous en touche une sans faire bouger l'autre" comme disait un de nos présidents qui ne nous a pas toujours autant amusés. Donc ce bon vieux Islam est mort, ce qui a surpris bien du monde car il n'avait que 78 ans. Mais, à en croire les commentateurs politiques, ce furent 78 années de méchancetés dont 27 passées aux commandes de l'Ouzbékistan ex-soviétique devenu "indépendant" en 1991. Il a gouverné ce pays de 32 millions d'habitants à la suite d'élections successives dont les opposants étaient pourchassés, trucidés, torturés, au mieux embastillés (Mourod Jouraïev, détenu politique, vient de sortir de prison après 21 ans de détention...). Malgré des richesses naturelles importantes (or, cuivre, pétrole, uranium) le tiers de la population vit sous le seuil de pauvreté. Avec son palmarès bien chargé, il est probable qu'Islam Karimov finira dans les poubelles de l'Histoire déjà bien garnies.

    Au temps de l'URSS, l'Ouzbékistan paraissait plus prospère. C'est du moins ce que reflètent les photographies de Max Penson (1893-1959), né en Bielorussie et forcé de s'exiler en Ouzbékistan pour fuir les persécutions anti-juives d'avant 1914 (pogroms). Penson est l'un des meilleurs artistes du "réalisme soviétique" teinté d'une touche "pictorialiste" (l'art pour l'art). Réaliste dans le choix des sujets où le travailleur est omniprésent, Penson est pictorialiste dans ses éclairages, ses angles de prises de vues où domine la contre-plongée sur fond de ciel nuageux, comme ci-dessous.

    Islam Karimov est mort...

    Il a abondamment utilisé la photogénie de la moto (russe) alors que l'automobile brille par son absence dans son œuvre au profit du camion - un peu - et du tracteur - beaucoup. 

    Islam Karimov est mort...

    Contre-plongée et contre-jour sont deux caractéristiques de la technique de Max Penson. Il affectionnait aussi les cadrages en diagonale qui donnent un dynamisme complémentaire aux activités sportives, surtout dans l'athlétisme tant apprécié des régimes autoritaires...  

    Islam Karimov est mort...

    ... et lorsque le cadrage en diagonale n'était pas possible, il s'arrangeait pour trouver un personnage qui, lui, était en mouvement diagonal !

    Islam Karimov est mort...

    La plupart de ses photos sont prises dans un milieu naturel sans aucun artifice d'éclairage. Le soleil était un précieux auxiliaire pour obtenir des effets poétiques avec des sujets pour le moins ordinaires.

      LA MOTO OMNIPRÉSENTE ?

    Si les chiffres de production des célèbres flat-twins Oural, Dniepr et autres donnent le vertige, se comptant par centaines de milliers, ceux des deux-temps que montrent Penson sont bien plus modestes. Dans l'Union soviétique des années 30, la moto est avant tout un engin utilitaire conçu pour survivre dans un pays immense au réseau routier en gestation. D'un point de vue industriel, elle n'est pas un objectif prioritaire qui ne prendra corps que vers 1936-39 avec les accords germano-soviétiques d'où naîtront - entre autres - les flats dérivés de BMW. Cependant, l'influence de la technique allemande est déjà visible dans la première machine russe, la Izh 300 (ou Ij), commercialisée à partir de 1930. Ce monocylindre deux-temps doit beaucoup à Zündapp, par son cadre assemblé en éléments emboutis, et  par son moteur à DKW, incontournable pionnier du deux-temps de l'époque. Sa production cessera en 1939 avec 18 985 unités diffusées sur le marché intérieur car il n'est pas question d'exportation.  

    Islam Karimov est mort...

    Les qualités techniques et esthétiques de certaines photos de Penson peuvent pourtant faire penser à une exploitation publicitaire (catalogues de vente pour les motos, par exemple), à l'image du travail d'un Doisneau pour les usines Renault. Mais pas question d'employer ces pratiques en URSS d'autant que les faibles capacités de production de motos, encore un objet de "luxe", ne nécessitaient pas un gros effort commercial pour leur vente. 

    Islam Karimov est mort...

    Cependant Maxime Penson travaillera pour des revues et journaux jusqu'en 1948-49 lorsqu'une nouvelle vague d'anti-semitisme s'abattit sur l'URSS. Elle devait culminer avec le "procès des blouses blanches" (1953), ces médecins juifs accusés d'avoir empoisonné des dignitaires proches de Staline, alors que c'était lui qui s'était débarrassé de rivaux potentiels. La police stalinienne, le MVD, retirait alors sa licence de photographe de presse à Max Penson. Il décédera 10 ans plus tard, en 1959 accablé par la maladie et déprimé, tandis que son travail tombait dans l'oubli.

    Islam Karimov est mort...

    Son œuvre fut heureusement recueillie par ses enfants, bien que lui-même en ait détruit une partie pour protéger des amis dont il avait fait le portrait et qui avaient suscité la vengeance du pouvoir. Une autre partie échappa au tremblement de terre de Tachkent (1966). Ses photos sont aujourd'hui exposées régulièrement dans des galeries où l'on peut admirer sa célèbre "Madone Ousbèke", primée en 1937 lors de l'Exposition universelle de Paris (pour en savoir plus : www.maxpenson.com).

    (Prochain article : Les motos de Max Penson en Ouzbékistan)


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  • "LA BICHRONE APPARAIT, le cercle de famille applaudit à grands cris / Son beau moteur qui brille / Fait briller tous les yeux " aurait certainement rimé le Père Hugo s'il n'était prématurément décédé (1885) avant d'avoir connu la Bichrone qui était alors dans les crayons d'Hippolyte Lepape. Il faut dire que la famille Bichrone s'est brusquement agrandie dans les quelques jours qui ont suivi le premier article d'ici même (30 août 2016).

    J'avais gardé sous le coude deux photos d'Esther Grangeon publiées sur son Facebook à l'occasion du French Festival of Slowth organisé au Château de Lantilly (voir en fin d'article). Ce sont les premières publiées - à ma connaissance - présentant la désormais célèbre bicylindre - fausse - mais vraie deux-temps française que l'on croyait défunctée à jamais. Voici ces deux documents capturés par l'œil d'Esther qui, d'habitude, semble plutôt portée vers les belles carrosseries puisqu'elle est Présidente du club Renaissance Auto Rambouillet (à retrouver sur www.renaissanceauto.org). Belle preuve d'éclectisme ! 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    En vraie professionnelle, Esther Grangeon a photographié les deux côtés de cette Bichrone dont un gros plan sur le moteur qui permet de l'admirer dans tous ses détails. En arrière-plan, on distingue... 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    ... une autre machine rare et française, c'est une Lamaudière ou Lamaudière & Labre ou encore Lamaudière & Mauger (Audax en fin de vie), selon les années et les associations fluctuantes.

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Une autre importante contribution est venue de Kees qui est sans doute le propriétaire de la Bichrone vue à Lantilly. Ce qui lui a permis de la photographier sous toutes les coutures et de nous faire profiter de ses œuvres (voir plus loin). Il a joint plusieurs documents d'époque dont cette photo (ci-dessus) d'un gentleman en col dur et casquette, extraite d'un magazine britannique non daté. Comme ses confrères le photographe s'est bien plus intéressé à la Bichrone que ses homologues français. Dommage pour nous qui étions cependant aux premières loges... 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    La Bichrone telle que présentée en mars 1903, dans la revue britannique "The Motor". Ce qui laisse supposer qu'il s'agit du modèle présenté au Salon de Paris en décembre 1902. C'est alors un moteur adapté à une bicyclette ordinaire bien différent de celui de la machine précédente avec son lourd volant désormais logé sur le côté droit.  

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Mauvaise photo, mais excellente preuve concernant la participation d'une Bichrone à une épreuve que l'on suppose sportive. L'immatriculation qui se termine par "G" sur l'avant de la voiture à gauche montre que la scène se passait en France.

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Issue des profondeurs de mon ordinateur, cette machine à moteur Bichrone serait une Griffon. Ayant perdu la trace du correspondant qui me l'a confiée, je ne sais rien de plus, même pas l'endroit où elle est exposée - musée ? - avec son immatriculation d'origine (NLT 200 ?) donc anglaise.

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    "Bonne pioche !" me suis-je dit en recevant le mail de "Tom" accompagné de la photo d'une nouvelle Bichrone "vue en république tchèque", ajoutait Tom. Avant de constater qu'il s'agissait de la machine de Kees que voici enfin en majesté dans un studio-photo en plein air...

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Hippolyte Lepape n'est pas seulement l'homme d'une moto... 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    ... car si, comme on l'a déjà dit, il s'est préoccupé de perfectionner son moteur deux-temps durant plusieurs années, il travaillait de l'autre main à une voiture automobile... 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    ... dont, heureuse coïncidence, un exemplaire (le seul connu à ce jour) a traversé le siècle pour arriver jusqu'à nous. Dans les mains de qui ? T'as deviné : celles de Kees !

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Pas égoïste, celui-ci ne garde rien pour lui (en photos ou tout autre document) et nous en a tiré quelques estampes en couleurs que voici.

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Beaucoup d'heures et d'huile de coude ont été nécessaires avant d'arriver à ce résultat ! 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Cependant, M. Lepape n'a pas fait dans la simplicité pour la distribution de son 4 cylindres. Soupapes automatiques d'admission, jusqu'ici rien que du normal. L'échappement commandé est beaucoup plus shadok, utilisant un système de 4 bielles alternatives commandant une batterie de 4 basculeurs. Les bielles elles-mêmes sont actionnées par un "arbre" sommairement (provisoirement ?) équilibré et qu'entraîne une chaîne. 

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Mais ce moteur qui a l'allure d'un 4 temps ordinaire - n'était sa distribution - aurait pu être aussi un deux-temps "Système Lepape" en assemblant deux de ses faux "bicylindres"...  

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    ... qui n'auraient plus été en V, selon cette disposition (ci-dessus) prévue sur un autre brevet qui aurait inspiré une réalisation néo-zélandaise ou australienne dénichée, un fois encore, par le e-zine de  "Serpolette's Tricycle"

    Des Bichrone à la pelle ! (suite)

    Et l'auteur de s'interroger en conclusion de cet article sur la destinée de ce moteur : est-ce un prototype ou a-t-il équipé d'autres cyclecars que le Vox ? On voit que le mot "fin" n'est pas près de clore l'épopée du Bichrone-Lepape

    (P.S. : "Fils d'un ingénieur constructeur d'automobiles" (dixit ouiki), Georges Lepape, souffrant dans son enfance d’une arthrite à la cheville, est encouragé à dessiner et à peindre. En 1902, il entre à l’atelier Humbert, où ses condisciples s’appellent Georges Braque, Marie Laurencin, Picabia. Il se rendra célèbre par ses illustrations réalisées pour Poiret et pour La Gazette du bon ton , Georges Lepape fut également professeur.

    Un petit texte bien dans le ton de cette réunion que j'ai volé à son auteur Jean-Frederic Frot, représentant du Vintage Revival en rosbifland 

      Strictement parlant, Lantilly, Festival de Lenteur est la quatrième édition du Festival of Slowth. C'est avec la bénédiction de Sir John Venables-Llewelin, son fondateur, Tim Gunn et Bob Jones, ses organisateurs et la complicité du magazine "The Automobile" que nous avons pu en créer la première version internationale. C'est avant tout un pastiche du Festival of Speed de Lord March a Goodwood. Le format est une réunion intime d'esquintés partageant une passion pour les mécaniques incongrues et inefficaces pour une course de côte nécessairement courte sur les terres d'un châtelain le moins fortuné possible. La cinquième édition retournera sur ses terres natales et aura lieu en juin prochain. Le Festival of Speed n'existant pas en Grenouilleland, nous nous sommes sentis obligés d'écorner l'événement le plus ressemblant en terre françoise. Notre choix de Lantilly ne doit en aucun cas être confondu avec un château de l'Oise réputé pour son hippodrome et la réunion d'art et d'élégance qui y prend place chaque Septembre. (Paru dans ? ? ? quelque part !)

     


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  • Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    UNE MACHINE FRANÇAISE qui a laissé une trace à l'étranger, c'est déjà inattendu. Encore plus s'il s'agit d'une moto des débuts du siècle (l'autre) dont on avait jusqu'ici mis en doute la commercialisation et jusqu'à l'existence même. Soudain (ou presque) voilà t'y pas qu'on découvre une preuve irréfutables de cette existence : irréfutable puisqu'on peut désormais en contempler une photo et une photo D'ÉPOQUE.

    D'excellente qualité, elle est aussi exceptionnelle car elle a fait un long trajet de 20 000 kilomètres, avant d'arriver jusqu'à nous depuis la Nouvelle-Zélande ! (ci-dessus). Elle aurait pu rester bien au chaud dans une boîte sur les rayons de la bibliothèque de Wellington où elle dormait si Leon Mitchell ne l'y avait débusquée pour en faire un sujet d'article dans sa revue en ligne "Serpolette's Tricycle" . Sous-titré "The early motor in Australasia", L. Mitchell traite dans cet electronic-zine de la motorisation des premiers âges en Australie et Nouvelle-Zélande, illustrés de documents rares. La plupart sont sur l'automobile, mais quelques motos les accompagnent, souvent des productions locales telle la Quirk de 1915, un flat-twin longitudinal entièrement "made in Australia". La vraie surprise, c'est d'y trouver un article sur la Bichone, un nom seulement connu d'une poignée de Français, d'autant qu'elle s'est parfois appelée Lepape, du nom de son créateur prénommé Hippolyte (1859-1920) de son prénom.

    LE DEUX-TEMPS : BREF HISTORIQUE DE POCHE

    Petit résumé à l’intention de ceux qui auraient raté le début du film. En 1912, les vénérables éditeurs parisiens du Quai des Grands Augustins, H. Dunod & E. Pinat, publient « Les Moteurs à Deux Temps », l’un des premiers ouvrages, sinon le premier, sur le sujet. Pas moins de 48 moteurs avec schéma y sont décrits par Léon Ventou-Duclaux, ingénieur ESPCI attaché au Laboratoire d’essais de l’A.C.F. (ESPCI = Ecole Supérieure de Physique et de Chimie Industrielles de la ville de Paris, devenue désormais PSL = Paris Sciences et Lettres). Étudiant les brevets du cylindre à trous déposés en France, L. Ventou-Duclaux passe en revue, plus ou moins longuement, la production la plus marquante jusqu’en 1912. Le Laviator de Gnome-Rhône y côtoie un Peugeot-Tony-Huber, Clément voisine avec Violet et Anzani n’est pas oublié dans le chapitre des « Distribution par soupapes » -  attention, soupapes avec un « s » puisqu’il on est en présence d’une soupape commandée et d’une soupape automatique, soit… quatre soupapes en tout car il s’agit d’un moteur flat-twin (Boxer, disent-ils aujourd’hui…). Dans ce florilège, la France est en bonne place avec 11 brevets sur les 17 enregistrés avant 1900, le premier étant celui de la Compagnie Française des moteurs à gaz et des constructions mécaniques (n° 223 505 du 6 août 1892).

     Y' EN A UN PEU PLUS... JE VOUS LE LAISSE ?

    Le livre est complété par la liste des 247 brevets déposés jusqu’en janvier 1912, liste qui se veut exhaustive (?) mais à manier avec précaution. Elle confirme néanmoins une réalité trop souvent négligée des historiens en culottes courtes : brevet ne signifie pas forcément réalisation et… réciproquement. Il en est ainsi du moteur Söhnlein « à compression dans le carter », réputé être le premier de son espèce (1895), mais qu’une phrase définitive de Ventou-Duclaux « ce moteur n’a pas été réalisé », renvoit à sa seule existence de papier. Celui de la Compagnie Française des moteurs à gaz, cité plus haut est à classer dans le même obscur purgatoire comme la majorité des 247 brevets de la liste dont certains brillent par leur libellé enigmatique tel : « Formation d’un mélange explosif dont le degré de compression préalable et par suite la pression d’explosion sont toujours les mêmes pour toutes les introductions, qu’elles soient grandes ou petites » (Lunet & Lemetais, du 30 novembre 1903).

    Alors que certains « inventeurs » vendent d’abord la peau de l’ours, d’autres le mettent sur pieds avant d’en publier le brevet. Le 30 mai 1908, un certain H. Lepape fait protéger un moteur qui présente toutes les caractéristiques très proches de celles de la "néo-zélandaise", brevet où il est dit que « le mélange est comprimé dans un réservoir distinct du cylindre et est admis à la partie supérieure de ce dernier, l’échappement a lieu à fond de course ». Or, ce moteur a été construit et commercialisé au moins cinq ans auparavant et il existe aujourd’hui sur deux machines pour en attester !

    Dès 1903, dans la revue La Locomotion était décrit en début d'année le moteur de M. Lepape "exposé au dernier Salon de l'automobile" précisait l'article (Le Salon se tenait alors en décembre). Lequel article était illustré du dessin ci-dessous extrait du brevet.

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Lors du Salon de Paris, la revue La Nature en avait publié cette illustration réaliste (ci-dessous) assez fidèle et où l'on remarque quelques différences avec les dispositions... 

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    ... originales présentées sur le brevet. Pour des impératifs d'encombrement, le carburateur et sa pipe sont replacés dans l'espace défini par les deux "cylindres" tandis que la bougie a trouvé sa place sur le cylindre "moteur". La soupape automatique, dont ce dernier est muni, est commandée par un petit basculeur commandé à la main et servant de décompresseur. Surplombant le tube d'échappement vers l'arrière, un solide tirant solidarise le cylindre avec le tube de selle du cadre.

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Sur le brevet américain figure une illustration d'une machine complète équipée du Bichrone avec ses colliers de fixation au cadre. M. Lepape proposait donc son moteur adaptable sur toute bicyclette, quelle qu'en soit la marque, selon l'usage de l'époque, ce que confirme ...

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    ... cette coupure de presse d'une revue australienne datée de 1903 (source web "évaporée", sorry !) où il est fait par ailleurs état de "l'excellent style" avec lequel la Bichrone a escaladé à plusieurs reprises les 300 yards (275 mètres) de la côte de Highgate Hill à Brisbane. 

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Highgate Hill en 2016

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Le Bichrone suscita bien plus d'intérêt dans le monde anglo-saxon que dans son pays d'origine (ci-dessus une annonce anglaise de 1903). En France, sauf erreur, on ne trouve aucune publicité autour de l'invention de H. Lepape en dehors des présentations de son brevet dans quelques revues spécialisées qui ne donneront pas suite. La personnalité de l'inventeur lui-même ne le portait peut-être pas à l'exploitation commerciale de ses idées dans les domaines les plus variés.

    On lui prête une collaboration dans la construction des ascenseurs de la Tour Eiffel (1889), il aurait également conçu un trois cylindres en étoile présenté lors de l'un des premiers Salons de Paris. Il est aussi l'auteur de nombreux articles dans la presse automobile tout en multipliant les brevets d'amélioration du moteur deux-temps. Il existe aussi une automobile Lepape 4 cylindres qui a survécu. Il prétendit, dans un premier article de la revue Le  Chauffeur (1901) que son moteur pouvait se passer de toute forme de refroidissement. D'après lui, la masse volumineuse de son bloc-cylindre était suffisante pour évacuer la chaleur produite. Par la suite, une chemise d'eau sera ajoutée... Cette voiture comportait également une transmission par plateaux de friction (ci-dessous).

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Bichrone : le deux-temps à soupapes de M. Lepape

    Deux documents sur la voiture d'Hippolyte Lepape (extraits de Prewarcar.com, un site international consacré à l'histoire des véhicules motorisés d'avant 1940 ainsi qu'à leur vente).

    PROCHAIN ARTICLE : les Bichrone survivantes

     

     


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  • QUAND ILS NE SONT PAS LE DÉPOTOIR des idées ou des photos les plus nauséabondes que peut produire l'imagination humaine, le caractère interactif des réseaux dits "sociaux" a parfois du bon. Pour preuve, deux courriels reçus à la suite de l'article sur la mystérieuse Bonin (voir 31 juillet 2016), devenue moins mystérieuse après les communications envoyées par "Arvella" (pseudo) et son ami Gilles G. Ce dernier a trouvé le brevet du changement de vitesse Bonin qui est du type à cône et contre-cône.

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Assez couramment utilisé sur des motos comme sur des automobiles, ce système se singularise ici par sa commande plutôt sophistiquée. Les deux longues tiges "k" (dessin ci-dessous) qui descendent vers le boîtier d'embrayage portent à leurs extrémités inférieures deux galets excentrés "m". Sous l'action rotative des deux tiges "k", les galets s'appuient sur le plateau "f & g" qui comprime le ressort "r" appliquant le cône "a" sur la cuvette "b" qui porte la poulie-moteur : c'est l'embrayage (position ci-dessus sur le dessin en coupe simplifié).   

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Positionnement des tiges de commande "k" des galets (à gauche) et profil du solide support "l" de ces galets "m" (à droite).

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Vue en plan de la manette de commande fixée sur le tube de cadre horizontal. Sur cette manette "s" qui agit sur les deux engrenages, un petit levier "v" à ressort permet d'immobiliser sur les trous d'un secteur cranté les tiges de commandes. On obtient ainsi - théoriquement - des positions intermédiaires permettant un démarrage progressif de la machine.

     Pour original qu'il soit, le système Bonin devait avoir ses faiblesses car il est abandonné pour un Bozier 2 vitesses sur le tricar "L'Idéal" du même Émile Bonin débusqué par Arvella er Gilles G. dans les pages de la Revue du Touring Club de France. Son numéro d'avril 1906, présentait un long article sur le tricar en général, assorti d'illustrations des différents modèles disponibles. Parmi eux le Bonin dont on apprend au passage qu'il était motorisé par un Buchet à eau de 5 chevaux et muni d'un carburateur Longuemare.  

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Afin de ne pas dépendre des ressources en eau, jugées aléatoires en cours de route, le réservoir nécessaire au refroidissement du moteur contient 16 litres de liquide (!) qui passent par les 6 mètres linéaires du radiateur de type Grouvelle. Les suspensions particulières sur ressorts à lames sont présentes, de même que la transmission par chaîne. Le caractère cossu de l'ensemble est renforcé par les larges sièges incitant au grand tourisme, mais annonçant déjà la proche conversion vers la voiturette légère... à 4 roues !

    (Contrairement à ce que j'ai écrit dans "La Motocyclette en France - 1894-1914", la fourche suspendue "L'Idéale" n'a rien à voir avec le tricar "L'Idéal" de M. Bonin).

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    LE BITZA DU MOIS...

    Les "chopposphère" et autres "bobbersphère" sont riches d'assemblages plus ou moins réussis mais finalement assez classiques auxquels il faut ajouter les Nor-Vin, Tribsa, Vindian ou BMVW et aussi, en France les PanPanbmw ou la Barbulton. Aux États-Unis, le V8 est un passage obligé de ces mariages contre nature, mais on y trouve quelques originaux plus raisonnables. Et qui persistent à créer une machine de caractère personnel mais néanmoins utilisable, telle cette Oldfield qui pourrait aussi bien être s'appeler Zündian. Son KS 601 a même conservé ses échappements germains d'origine, et aussi ses pare-cylindres. Floyd Clymer, qui consacra la fin de sa vie à maintenir à flots Indian, sa marque bien-aimée, aurait sans doute été mieux inspiré de s'intéresser à cette flat-twin plutôt qu'à des Velocette ou Royal-Enfield agonisantes.

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    BRONZER AU SOLEIL DE MINUIT

    Zhumeurs d'août (2) - Des lecteurs talentueux

    L'un voulait faire une virée à moto dans les Pyrénées, l'autre avait envie de connaître la froidure des pays nordiques. Et c'est ainsi que http://www.moto-collection.org/ s'est mis en demi-veilleuse à la fin de juillet. L'autre "demi" publié dans cette période est consacré à des photos de vacances en 1962 sur une Terrot 175 Super Tenor avec un pilote en espadrilles ou en tongs. Bel exemple d'insouciance pour nos jeunes qui sont censés recueillir les bons conseils de leurs anciens !

    (P.S. : Aux dernières nouvelles, tous deux seraient en route vers les Pyrénées) 

     


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  • Zhumeurs d'août

    Prospectus de 8 pages - 21 x 27 - sur un papier de très mauvaise qualité, peu compatible avec une machine ayant nécessité des études "de plus d'un million"...

    IL FAUT PARFOIS S'ÉGARER bien loin de nos sources habituelles pour enrichir nos connaissances sur l'histoire de la motocyclette. Ainsi, en cherchant tout autre chose sur le ouèbe, je me suis retrouvé dans les archives municipales de Croissy-sur-Seine. Cette ville, à peine évoqué par Duncan dans son auto- biographie, est pourtant liée directement à la commercialisation en France de la première motocyclette connue sous le nom de Duncan & Suberbie ou encore Hildebrand & Wolfmüller ! On maîtrise aujourd'hui la connaissance mécanique de cette machine si originale tandis qu'un article publié en 2005 et repris dans les archives de Croissy (archives.croissy.com), nous donne quelques précisions sur l'environnement dans lequel elle est apparue. Voici donc cet article in-extenso :

    Duncan & Suberbie : les premières motos de série fabriquées à Croissy

    " Si c’est en 1885 qu’apparut en Allemagne le premier prototype de motocyclette, ce n’est que dix ans plus tard, à Croissy, que les premiers deux-roues motorisés furent produits et commercialisés. 

    " Tout commence à la fin des années 1860 quand un négociant de Rouen, Grossin-Levalleux, achète un hectare de terre agricole au bord du chemin de halage et y fait bâtir un grand bâtiment industriel et une cité ouvrière. Il y installe une fabrique de cardes (machines pour filatures) et un atelier de cardage de fibres textiles et de corroyage des cuirs.

    " L’établissement, considéré comme un modèle de modernité, devient vite prospère mais la guerre de 1870 éclate... Pillée par les troupes prussiennes puis transformée en forteresse militaire, la manufacture est ravagée par les obus tirés depuis le Mont-Valérien par l’armée française lors du siège de Paris. Les bâtiments vont rester à l’abandon pendant près de 25 ans et serviront de remise à bateaux. 

    " En 1894, les Allemands Hildebrand et Wolfmüller mettent au point une motocyclette bicylindre de 1490 cm³ prévue pour être produite en série. Présentée en France la même année, elle y rencontre un tel succès que les cyclistes et journalistes sportifs Herbert Duncan et Louis Suberbie décident d’en acquérir la licence pour sa fabrication et commercialisation en France et en Belgique sous le nom de Pétrolette.

    Zhumeurs d'août

    L'usine telle qu'elle était en 1898, d'après un catalogue Rudge, marque de cycles dont Duncan & Suberbie étaient les importateurs en France. Lors de la liquidation de leur affaire, les deux associés avaient trouvé un "repreneur", Lucien Charmet, Ingénieur des Arts et Manufactures, qui s'en tint prudemment au commerce des seules bicyclettes... sans moteur. (Catalogue Collection Michel Pernot)

    " En janvier 1895, Duncan & Suberbie acquièrent l’usine désaffectée et annoncent, à grand renfort de publicité, leur installation à Croissy pour la construction en série de "la machine merveilleuse, perfection obtenue après dix ans d’études". En décembre 1895, la Pétrolette est la grande vedette du premier Salon de l’Automobile et du Cycle à Paris où six motos sont exposées.

    " Les cinquante premières Pétrolettes sont livrées pour 2000 francs chacune mais leur conduite délicate oblige Duncan & Suberbie à former chaque acheteur. Roulant jusqu’à 45 Km/h, la moto n’a ni boîte de vitesse ni embrayage. Aussi, pour démarrer, il faut la pousser en courant puis sauter sur la selle une fois le moteur lancé. Les difficultés d’allumage du moteur - par tubes incandescents qu’il faut faire rougir - provoquent de nombreuses réclamations à tel point que la production est arrêtée en 1897. 

    " L’usine de Croissy poursuit quelques années encore la production de cycles mais abandonne la fabrication de la Pétrolette qui entre alors dans l’Histoire.

    Zhumeurs d'août

    L'usine s'est considérablement agrandie en 1905, mais le talent du graveur-dessinateur y est sans doute pour beaucoup.

     " En 1905, un industriel allemand rachète l’ancienne usine Duncan & Suberbie. Il y fait élever des hangars, une voie ferrée, obtient des promesses de vente sur tous les terrains d’alentour et, embauchant courtiers et pisteurs, fait vendre partout des actions de 25 francs de la Société des produits chimiques de Croissy en affirmant qu’elles vont monter à 100 francs et être cotées à la Bourse de Paris.

    " Mais rapidement les plaintes des petits actionnaires floués affluent, la faillite de la société est demandée et l’aventurier arrêté. On découvre alors une usine complètement vide, fictive. Une escroquerie colossale qui, en pleine période anti-allemande, fit beaucoup de bruit ! L’usine passe alors entre les mains d’une compagnie d’assurances qui va en rester propriétaire jusqu’à la Grande Guerre. En 1914, préoccupé par le ravitaillement en viande et en lait de la capitale, le Gouvernement réquisitionne le site pour y établir un immense parc de bétail.

    " Après l’Armistice, un nouveau chapitre commence pour l’usine des bords de Seine avec l’installation dans ses murs d'une manufacture de tissus caoutchoutés et de simili-cuir.iMais ceci est une autre histoire... 

     Article paru dans "Côté Croissy" n°13 - mars 2005.

    Zhumeurs d'août

    Quelques précisions autour de ce récit ne sont peut-être pas superflues à l'intention des jeunes couches qui prennent l'histoire en marche.

    1 / La construction et la commercialisation de la Hildebrand & Wolfmüller a commencé en Allemagne où le brevet a été pris le 20 janvier 1894. Des compte-rendus d'essai de la machine paraissent dans la presse d'Outre-Rhin en juin de la même année. Le brevet français est du 17 avril 1894, curieusement il est aux noms de MM. Aloïs Wolfmüller et Hans Geisenhof avec additions le 29 août 1894 et 8 décembre 1894 (in Description des machines et des Procédés pour lesquels des Brevets d'invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844 - Paris - Imprimerie Nationale M DCCC XCIX). Le nom de Hans Geisenhof disparaîtra aux yeux de la postérité, supplanté par celui de Hildebrand. En Suisse romande, le brevet sera exploité par les Frères Bruel à Genève.

    2 / Selon Wolfmüller lui-même, interviewé en Allemagne à la fin des années 20, son usine produisait 10 motos par jour et comptait 830 ouvriers et 50 employés. On ignore combien de temps dura cette production qui paraît à tout le moins énorme au regard des moyens industriels disponibles à l'époque. En paralèlle, on a le nombre de machines arrivées en France et qu'il fallait démonter et remonter deux ou trois fois afin de les rendre fiables. C'est Herbert O. Duncan qui a donné ces précisions dans "World on Wheels", son autobiographie. Et il a écrit aussi cette phrase désenchantée : "We had now delivered over fifty machines and were right in the midst of our troubles" (Nous avions livré un peu plus de 50 machines et nous étions au plein milieu de nos ennuis"). Le chapitre qui contient cette phrase est titré... LIQUIDATION.

    Zhumeurs d'août

     


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  • Louis Baudry de Saunier est un nom familier à quiconque s'intéresse aux premiers âges de l'histoire de l'automobile et de la motocyclette. Et aussi à l'aviation, l'aérostation, au cyclisme, à la navigation à moteur, voire - mais plus tardivement - au chauffage central et à l'éducation sexuelle (!). Polygraphe incontinent - on peut dire 'pisse-copie' - il a créé et/ou dirigé de nombreuses revues plus ou moins spécialisées dont "Omnia" et "La Vie Automobile" sont les plus célèbres. Et les plus recherchées. En 1906, il produit un ouvrage ambitieux "L'Annual Baudry de Saunier", qui, en 750 pages se veut un dictionnaire de l'automobile et une sorte de "Bottin" des personnages évoluant dans ce milieu.

    Opération réussie car depuis lors, dès qu'apparaît le nom d'un constructeur, d'un inventeur, d'une marque qui peuvent sembler inconnus, la première recherche commence en ouvrant "L'Annual 1906". Démonstration par l'exemple :

    Zhumeurs de juillet (2)

    Vous arrive cette photo non datée, non située, avec cette seule légende manuscite : "Motoauto Bonin à débrayage progressif bréveté". A priori, on suppose que le pilote est le constructeur de la machine. Il a pris soin de revêtir son meilleur costume de "chauffeur" et pose avec au bras gauche le brassard noir qui marquait alors le deuil d'un proche parent. Un coup d'œil à l'Annual 1906 donne l'adresse d'un "E. Bonin, motocyclettes et tri-cars "l'Ideal", 17, av. de la Motte-Picquet, Paris", mais aucune illustration, pas la moinre publicité sur la marque dans le reste de cet Annual.

    Afin de voir à quoi ressemble une motocyclette Bonin il faut s'en remettre, une fois encore, à l'omniprésent Baudry de S. qui rédacte en chef chaque semaine dans La Vie Automobile de Mme Veuve Ch. Dunod, Éditeur-Gérant. Le 12 août 1905, sur environ 1/2 page y est décrite une moto Bonin illustrée d'une photo de profil de la machine seule. Document intéressant qui nous montre une machine assez différente de la "nôtre".

    Zhumeurs de juillet (2)

    Au vu des "améliorations" apportées sur le modèle de La Vie Automobile, on peut supposer qu'il s'agit d'une dernière version. En effet, elle est munie d'une suspension intégrale avec une fourche avant à roue poussée. Celle-ci est munie de deux ressorts dont l'un travaille à l'amortissement tandis que l'arrière utilise des ressorts à lames d'une géométrie plus... agricole - mais qui trouvera des suiveurs de choix tels Indian ou ABC, entre autres.

    Le dessin du cadre ouvert est d'une complication rendue nécessaire pas le besoin d'avoir un moteur fixé par des platines et placé le plus bas possible, gage d'une meilleure stabilité. Ce que ne favorisait guère la position du pilote en arrière de l'axe de la roue arrière. Ce que La Vie Automobile justifiait en écrivant que le "chauffeur (...) se trouve éloigné des parties soumises à une température élevée et voit parfaitement devant lui". Ou comment transformer en avantage (?) une aberration technique... La "température élevée" en question est celle générée par un moteur d'origine non précisée, à distribution par soupape automatique et refroidissement liquide sans radiateur apparent. La température idéale de fonctionnement était confiée aux 8 litres d'eau d'un réservoir compartimenté qui recevait également 5 l. d'essence et 1 litre d'huile.

    Côté transmission, la Motoauto Bonin annonçait donc un "Débrayage progressif bréveté" (sic) dont on ne sait rien de plus, sinon qu'il ne s'agit ni d'un Bozier (contre-cône), ni d'un Brampton britannique, ni d'un NSU allemand (tous deux du type à poulie variable) ou encore d'un anglais, l'Enfield (double chaîne). Les deux tiges verticales de commande sur la Bonin font cependant penser à un système proche du dernier cité. Un fort agrandissement de la photo de La Vie Automobile révèle un détail qui ne figure pas sur la moto premier modèle. Là où cette dernière arborait une courroie de transmission, on trouve ici une chaîne qui engrène sur une couronne dentée de grand diamètre (ci-dessous).

    Zhumeurs de juillet (2)

    On ignore malheureusement comment fonctionnait alors le "débrayage progressif qui semble avoir été conservé. Dernière information fournie par La Vie Automobile, la Motoauto Bonin avait été remarquée au Salon Agricole de Paris où elle était "utilisée comme force motrice et mettait en mouvement un van de grandeur moyenne" (N.B : van ou vanneuse : appareil mécanique agricole utilisé pour séparer les céréales de la balle et des poussières - voir sur Ouiki).

    Le tricar Bonin "L'Idéal" annoncé reste d'une commercialisation douteuse. Il était absent d'une grande épreuve de tourisme organisée le 10 septembre 1905 à l'intention d'un véhicule dont la vogue s'affirmait. Des constructeurs tout aussi peu connus que Bonin y étaient engagés tels que Domptet, Le Rappel ou Velox qui n'avaient pas craint d'affronter les Austral, Contal et autres Bruneau ou Bozier, Chanon, Stimula, Lurquin-Coudert, Werner, La Française, toutes marques mieux établies sur le marché.

    Zhumeurs de juillet (2)

    L'aventure de la machine d'Émile Bonin pourrait s'arrêter là. Ou pas ... car en 1927...

    Zhumeurs de juillet (2)

    L'annonce originale dans Moto Revue fait 80 mm de large. 

    ... une plus que modeste publicité dans Moto Revue en fin d'année présentait une Bonin dont certaines caractéristiques étaient assez proches de la Bonin des débuts du siècle. Se peut-il que le bonhomme ait remis son ouvrage sur le métier avec plus de 20 ans d'écart ? Autre adresse dans le Calvados, à Caen (place de l'Ancienne Halle *) mais il s'agit encore une fois d'une machine originale avec une fourche avant dérivée de celle de 1905 aux deux ressorts suspension/amortissement. Le cadre est un double berceau (fermé ?) dont l'origine serait sans doute à chercher du côté d'un certain Loriot qui, à l'enseigne de la Société Surennoise fournissait à la commande toute pièce de partie-cycle pour la moto, selon les exemples ci-dessous.

    (* Le Bottin du Cycle de 1922 indique Rue Saint-Pierre à Caen) 

    Zhumeurs de juillet (2)

    Ainsi paré du côté de la construction la plus délicate à établir, Bonin (Émile ?) pouvait offrir une multitude de possiblités motrices en 2 ou 4 temps puisés chez Moser, à l'exemple de nombreux constructeurs-assembleurs de son époque. Reste le mystère de son annonce avec la mention "avec ou sans suspension AR" qui devait renforcer la "Propreté et silence de la conduite intérieure" promise dans une autre annonce.

    Décidément obstiné dans ses convictions, Bonin présente au Salon de Paris suivant une nouvelle machine équipée du gros bloc-moteur Chaise dans un cadre à triple tubes (!), du moins dans sa partie avant. La triangulation arrière paraît, elle, plus... faible. La fourche avant est une variante de celle déjà vue sur les modèles antérieurs.

    Zhumeurs de juillet (2)

    Ces détails sont bien visibles sur la photo (ci-dessus) publiée Moto Revue qui en parle comme d'une "solution révolutionnaire, très curieuse d'ailleurs". Sauf erreur, c'est la dernière fois qu'il sera question de Bonin dans la presse spécialisée.

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    AVIS AUX AMATEURS : Il reste une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

     


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  • Zhumeurs de juillet

    UN ANDRÉ VAUT-IL UN ADRIEN ?

    Si oui, on peut ajouter un nouveau chapitre aux aventures mécaniques d'Adrien Mercier, le célèbre créateur des motos-chenilles qui portent son nom ! Quelques années auparavant cet inventeur de l'insolite - pour ne pas dire de l'inutile - apparaissait dans l'actualité. C'est Jacky Pichaud (de Limoges...) qui a déniché sur le vouèbe cette coupure de presse datant de 1927 et publiée dans une revue américaine de vulgarisation scientifique. Tout est dit sur cet engin grâce aux deux photos légendées par un texte un peu superflu tant elles sont "parlantes". Il est probable que, provenant d'une agence de presse française, ces deux documents ont été ont été publiés dans une revue d'cheu nous, revue qu'il reste à retrouver... 

    Traduction à la louche : "L'audacieux jeune automobiliste que l'on voit ici tourner en rond tête en bas se nomme André (sic) Mercier et le véhicule avec lequel il défie la mort (ndlr : ! ! !) est une petite voiture européenne de 5 chevaux enfermée dans un robuste cage métallique. En roulant à pleine vitesse, Mercier bloque les freins avant ce qui fait chavirer la voiture. Elle part alors en tonneaux d'un bord à l'autre pour se retrouver finalement sur ses roues, intacte grâce à la protection de sa carcasse de métal." 

    On suppose que l'opération devait se faire freins bloqués et direction braquée à fond côté droit ou gauche afin de provoquer le basculement et les tonneaux qui s'ensuivent... un peu comme avec un sidecar mal manœuvré...

    En conclusion, on se retrouve devant la même interrogation posée par les motos-chenilles : à quoi ça sert ? Hormis, pour la voiture-tonneau, dans un numéro de cirque.

    Zhumeurs de juillet

    Zhumeurs de juillet

    Le photographe Rip Hopkins - dont on a déjà parlé ici à propos de ses inattendus portraits de la noblesse belge - avait réalisé auparavant une série sur les exilés britanniques en Dordogne. Son travail a donné un livre intitulé "Another Country" (Editions Filigranes 2010). C'est encore, il fallait s'y attendre, une galerie de personnages hors du commun qui ont choisi de vivre en France. Bien avant le Brexit, eux ont pris les devants sans se demander s'ils étaient "pour" ou "contre". Certains avaient déjà une attache dans notre pays comme Doug Barker qui y avait sa maison de vacances depuis 1975. Il s'y est installé définitivement au moment de la guerre d'Irak, après avoir déduit 10 % de ses impôts, refusant de financer ce conflit (David Cameron s'en est expliqué depuis. Piteusement...). Doug est ensuite devenu citoyen de Lituanie... Cet individualiste forcené est également un motocycliste - normal - possesseur d'une trentaine de machines. Que l'on suppose anciennes si l'on en juge par la Guzzi Lodola (175 ACT ou 253 culbutée ?) avec laquelle il a voulu se faire portaiturer ainsi qu'avec son chat. Sans aucun doute, deux de ses plus précieuses possessions.

    Zhumeurs de juillet

    La Lodola (1956-1966) est née en 175 cm3 avec un ACT par chaîne abandonné ensuite pour des soupapes à culbuteurs (problèmes de fiabilité avec la chaîne) et une cylindrée portée à 235 cm3. J'ai lu quelque part que les "Guzzisti" ne la considérèrent pas comme une vraie Guzzi à sa sortie pour cause de moteur incliné et non plus horizontal... C'était pourtant l'ultime création de Carlo Guzzi lui-même. Personnellement, je la prendrais bien comme elle est !

    Zhumeurs de juillet

    Facebook est un outil exaspérant lorsqu'il vous bombarde de publicités dont vous n'avez rien à foutre. Il y a aussi ceux qui découvrent l'Amérique - au sens littéral du terme - et qui vous font part de leurs découvertes pillées dans les sites et blogs étasuniens. Et n'oublions pas les "anniversaires" de vos amis qu'il vous faut souhaiter sous peine de passer pour le véritable pourri de salopard asocial. Parfois un petit bonheur s'y trouve dans ce FB envahissant car au bout d'un certain temps, vous apprenez à éliminer les raseurs sans intérêt au seul vu du titre de leur "billet". À l'inverse, chez un Pavel Malanik, il y a toujours quelque chose à apprendre. Comme on sait, l'homme est hyper-actif dans la reconstruction de merveilles comme l'énorme JAP 1909 de North London Garage ou la Torpedo 4 cylindres en éventail vues au dernier Vintage Revival Montlhéry. Il en photographie et publie toutes les pièces au fur et à mesure de leur fabrication et on pourrait presque les copier pour réaliser sa propre machine (après quelques cours de rattrapage, évidemment...).

    Zhumeurs de juillet

    Le cœur de la 4 cylindres en éventail Torpedo "works in progress"

    Pavel Malanik n'est pas sectaire et toute mécanique l'intéresse surtout si elle est compliquée dans sa conception et sa réalisation. C'est pour ça qu'une 4 cylindres Indian lui a tapé dans l'œil parce qu'elle n'a rien à voir avec les défunts multis de Springfield qui eux étaient disposés longitudinalement. Baptisée "Twindian", cette 4 cylindres en V aurait pu faire un bon modèle d'inspiration pour les ingénieurs de l'Indian actuelle. Au lieu de recopier laborieusement les ancêtres historiques - essentiellement par l'iconique garde-boue avant. Imaginez : 2000 cm3 avec des soupapes latérales donc un couple d'enfer sans dépasser les 1000/1500 tours...

    Zhumeurs de juillet

    Les soupapes latérales sont faciles à régler, mais là, il faut des doigts de fée... 

    Zhumeurs de juillet

    Au moment de mettre sous presse (celle-là, je ne m'en lasse pas...) le Facebook de Peter Clifford - Classic Motorcycle Community m'apporte une photo d'une autre 4 cylindres en V à 45° et soupapes latérales d'origine australienne ! La partie-cycle de cette Whitting est au diapason de son moteur : suspension intégrale sur ressorts à lames à l'arrière et une interprétation de la fourche Harley pour l'avant avec également un amortissement sur des ressorts à lames. "Down under" (En dessous comme on dit en Rosbifland lorsqu'il est question de l'Australie), ils avaient déjà de bonnes idées dès 1915, le millésime de cette machine. Selon un commentateur, il s'agit d'une moto remontée avec des pièces récupérées après que le constructeur (Mr Whitting ?) eut décidé la destruction de sa création.   

    Zhumeurs de juillet

    Zhumeurs de juillet

    Dans les motocross nationaux ou régionaux, le tour d'honneur a longtemps été un rituel  qui permettait à la "Miss" local d'éprouver le grand frisson. Il se pratiquait également en circuits de vitesse. Le magazine américain ESPN a renoué avec cette tradition en photographiant Travis Pastrana, multiple champion de motocross "freestyle" en compagnie de Lynn sa dame, championne, elle, de skateboard. ESPN (Entertainment Sport Programm Network) est une chaîne de télé dont l'édition papier traite des sujets sportifs de façon décalée et provocante. D'où ces photos du couple Pastrana dans une tenue qui frapperait d'apoplexie n'importe quel commissaire préposé au contrôle des équipements des coureurs. Et en plus ils sont tout sales !

    Zhumeurs de juillet

    Bien plus propre sur lui, Phil Read fut peut-être le premier pilote motocycliste à poser avec sa femme Angie, tous deux dans leur costume de naissance. Sur cette photo, on aura reconnu une 4 cylindres Suzuki, mais cette mise en scène est en réalité une publicité destinée à faire vendre l'habillage... de la machine ! Commercialisée sous forme de carte postale, la photo servit ainsi de "carte de visite" à Phil Read qui y apposait volontiers son autographe à l'intention de ses fans.

    Zhumeurs de juillet

    Zhumeurs de juillet

    Avec 5 121 exemplaires vendus en France sur 2015, le scooter Yamaha TMax est le deux roues le plus vendu hors 125 cm3. Succès mérité pour un maxi-scooter qui se permet de faire des misères à plus gros et plus puissant que lui, même des "sportives". Puissant certes, mais encore pas assez au gré de qui cherche un supplément de canassons. La première chose à laquelle pense le gamin qu'on a tous au fond du cœur, c'est de changer l'échappement. D'origine, celui-ci a un son plutôt agréable mais il est lourd de son poids de bon acier (presque 9 kilos). Sur ce plan, un "adaptable" sera bénéfique mais si l'on y regarde de près, on gagne certes en nuisance sonore, mais gagne t-on en puissance ?

    Zhumeurs de juillet

    A rouge = Devil - B bleu foncé = Akrapovic - C bleu clair = Origine - D vert = LeoVince. Essais réalisés en août 2010 sur banc IFAIR à Evreux.

    Le site Scooter-Station.com a passé un TMax au banc équipé de trois silencieux différents : Akrapovic, Devil et LeoVince. Instructif. Au banc, le TMax a été calé sur 5 500 t/m pour éviter les erreurs et pertes de puissance dues à la transmission automatique et incontrôlables en dessous de ce régime. Des 43,5 ch déclarés (au vilebrequin) par Yamaha, il en reste 27,71 à la roue arrière. On s'aperçoit donc, à la lecture des courbes du graphique ci-dessus, que les gains de puissance, réels pour deux d'entre eux, sont facturés cher car obtenus à des régimes extrêmes de vitesse maximum... prohibée. Quant au troisième "concurrent" il s'est révélé moins efficace que l'échappement d'origine ! L'Akrapovic avec 29,26 ch remporte la queue de Mickey, gagnant 1,5 ch à 7300 t/m. Le Devil fait jeu égal mais à 7 750 tours. Le décevant LeoVince, lui, est en dessous de la puissance-étalon avec 26,18 ch à 7000 tours...

    Ces résultats ne sont qu'une "photographie instantanée" d'accessoires qui ont pu évoluer depuis 2010 , mais ils mettent le doigt sur ce qu'on nous cache, au moins par omission. Si l'omission est un péché que l’Église pardonne, c'est une autre affaire pour le portefeuille. Les 4 kilos du gain de poids obtenu par un adaptable sont facturés dans les 1000 euros, soit 250 euros du kilo... Autre argument à considérer après chute/glissade : l'échappement complet d'origine flirte avec les 1500 euros... Grouik !

    LA B.C.A. DÉMASQUÉE

    On ne va pas se quitter sur une histoire de mécanique moderne aussi impressionnante soit-elle, donc, plongée dans le début des années 30 lorsque la moto française se portait à peu près bien. Pour qu'elle aille encore mieux, tous les constructeurs se sont engouffrés dans la catégorie B.M.A. (pas de permis, pas d'immatriculation, poids et vitesse limités) qui deviendra "vélomoteur". Beaucoup sont allés au plus pressé, c'est à dire en piochant dans les éléments fournis par des spécialistes. Une fourche d'Untel, réservoir, selle, roues, cadre d'un autre Tel et l'on obtenait la machine complète qu'il suffisait de proposer sous un logo original. 

      C'est ce qu'a fait cette mystérieuse B.C.A. dont une carte postale recto-verso est probablement la seule trace qui reste de cette machine (dites-moi que je me trompe).

    Zhumeurs de juillet

    Zhumeurs de juillet

    On peut néanmoins la retrouver sous une autre marque plus connue : Ravat, constructeur à Saint-Etienne, bassin industriel où sont nées tant de marques et sous-marques.

    Zhumeurs de juillet

    Réservoir chromé avec panneaux noir sur la Ravat contre réservoir noir avec panneaux vert céladon pour B.C.A. Quel casse-tête aujourd'hui pour l'éventuel restaurateur !

    Zhumeurs de juillet

    Une dernière pour la route, en ajout à l'article Bol d'or 1922, une autre interprétation (datée de 1924) du moteur SICAM que l'on doit aux Ets Guiller Frères

    Zhumeurs de juillet

    Remerciements à Jean-Marie Garçonnet qui maintient haut et ferme l'étendard de la firme vendéenne (Amicale Guiller) et m'a transmis ce document.

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    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr


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  • Au lendemain de ce Bol d'or 1922, La Revue Motocycliste écrivait : "Les sidecars ont gêné les cyclecars et les cyclecars ont empêché les sidecars de donner leur maximum". Bien tranchée, cette conclusion est appuyée par les nombreux incidents et accidents qui s'étaient produit durant les 24 heures où trois et quatre roues se sont côtoyés, parfois sans se ménager. Deux heures après l'arrivée des motos solos, le temps de ranger et réaménager les stands de ravitaillement, les sidecars se présentaient donc au départ...

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    ... avec ici, de gauche à droite : Mercier (1000 René Gillet) ; André (1000 Harley-Davidson) et Gex (1000 Motosacoche), futur vainqueur. En tout, douze attelages dont deux en 350 avec Dubost (D.F.R.) et Lods (Motosolo à refroidissement liquide). Ils sont les seuls constructeurs français - avec René Gillet - à s'être risqués dans ces deux tours d'horloge.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    L'attelage Motosacoche de Gex dans la traversée d'un village dont les habitants profitent d'un spectacle gratuit assez peu courant. L'étroitesse de la route et sa mauvaise qualité expliquent les nombreux accidents et incidents qui vont marquer cette première édition.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

     Les cyclecars suivent les trois roues alors qu'un commissaire de piste s'écarte à gauche, armé de son mégaphone qui aidait sans doute à appeler les concurrents. À droite, un Fournier 1100 cm3 mené par son constructeur. Légèrement en retrait, aux mains de Yoon, va s'élancer un 1100 G.N. (Godfrey & Nash) au moteur bicylindre en V culbuté monté transversalement et débordant du capot.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Un autre 1100 G.N., celui de Giovanelli, fait un "extérieur" féroce au side Harley-Davidson de André dans la caillasse d'un virage. A. Giovanelli était l'un des agents parisiens de G.N.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Les cyclecaristes ont exploré toutes les techniques imaginables (et aussi les plus inimaginables) pour améliorer leurs véhicules. Ainsi, sur le G.N. sans différentiel, chaque vitesse a sa chaîne. Dessin non signé (Guivarch' ?) piqué sur le forum de : http://tricyclecaristes.forumr.net/t60p50-gn-cyclecar

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Peu de public pour le cyclecar 1000 Benjamin de Mme Gouraud-Morris, mais public de qualité : l'inscription "Mécano" visible sur le mur de la maison indique que le spectateur qui note les passages des concurrents est de la partie. Peut-être prêt à venir en aide à un véhicule en difficultés.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Avec 4 machines engagées, Harley-Davidson avait de bonnes chances de remporter ce Bol en 1000 sidecars. Après avoir perdu du terrain en début de course, Vulliamy n° 52 (ci-dessus) se hissait en tête, ex-æquo avec Gex sur Motosacoche, tandis que Sigrand (D.S.) les talonnait à deux tours.  

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Finalement, c'est Gex qui l'emportera (ci-dessus), parachevant le succès de la marque suisse déjà gagnante en solo avec Tony Zind. Souvent en tête, Vulliamy alternait au commandement avec Gex et Sigrand, mais à la 20 ème heure, victime de l'épuisement, Vulliamy s'arrêtait. C'est ensuite Sigrand qui, à 30 minutes de la fin de la course, percutait un poteau télégraphique, suite à la rupture de la fusée de roue de son side ! 

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Née de l'association de MM. de Pierre Debladis avec Camille Sigrand, la marque D.S. (ci-dessus, celle de Pletsier) se veut "Motocyclette Française" alors qu'elle est constituée à 99 % de pièces piochées chez diverses marques  américaines des surplus ! 

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    La X... engagée par Cabet était bel et bien une Harley-Davidson comme le montre le texte de la lettre-témoignage qu'il a envoyée par l'intéressé à MM. Debladis & Sigrand. Le commerce de D.S. était fondé sur la fourniture de pièces de rechange pour les grosses cylindrées étatsuniennes. Récupérées sur des machines des surplus achetées en lots, elles étaient bien sûr moins chères que celles que proposaient les importateurs. 

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    La seule pièce qui ne provienne pas du catalogue Harley-Davidson est la fourche avant. Pas suffisant cependant pour justifier les publicités D.S. fournissant des "Preuves de la supériorité  de l'Industrie Française" : en effet, cette fourche est celle d'une... Henderson !

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Le choix de cette pièce Henderson ne peut s'expliquer que par la présence d'un lot "égaré" parmi les machines des surplus car les Henderson ne figurent pas parmi les machines fournies au contingent militaire américain envoyé en Europe.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Photo intrigante prise en Algérie d'un garde-champêtre posant sur une Henderson attelée et pilotée par un chauffeur, à moins qu'il ne s'agisse d'une rencontre fortuite en pleine campagne ? Cliquer pour voir détailler la fourche particulière des Henderson.  

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Moins convaincante qu'en solo avec Clech, la Motosolo attelée de Lods est seule à terminer ce Bol d'or, à la moyenne de 23 Km/h soit 110 tours du circuit. Bien qu'éliminé au bout de 20 heures après un accrochage avec le cyclecar Amilcar de Mestivier, le pilote de D.F.R. Emmanuel Dubost détient le record du kilométrage de cette catégorie des sidecars 350. Un troisième sides 350 engagé par Sollet (Rover) a rapidement été éliminé sur chute.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Les classements ne donnent pas le nom des passagers des sidecars dont certains, ici celui de la Motosolo de Lods ont dû avoir du mal à ne pas s'endomir durant ces 24 heures à faible moyenne... Cet anonymat des passagers perdurera longtemps, sauf dans des cas exceptionnels comme les couples Drion-Inge Stoll ou Lambert et Madame. Dans le duo Oliver-Jenkinson, c'est la longévité de leur collaboration qui a marqué... et aussi la barbe ébouriffante du passager-journaliste !

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Soucieux de promouvoir "le grand tourisme familial", René Gillet était présent dans des épreuves sur longues distances tel le Bol d'or. Deux de ses 1000 bicylindres y étaient engagées dont celle de Mercier (ci-dessus) qui termina 4ème de sa catégorie, derrière deux Harley et la Motosacoche du vainqueur. Fidèle de la marque depuis l'avant-guerre, Emmanuel Dubost figure dans la liste des partants, mais aucune gazette ne le mentionne ensuite dans ses compte-rendus.

    SUR 4 ROUES AUSSI...

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Morel sur Amilcar 1100, premier au général avec 1450 km parcourus

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

     

    Chère au cœur d'Eugène Mauve, une Elfe 1100 (moteur Anzani ?) était menée par Genault. Aucune mention de son résultat final...

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

     

    Sixième au classement général, juste derrière la 500 Motosacoche de Zind, la Benjamin 750 de Lenfant (ci-dessus) a mené la meute des machines engagées en 750 par la marque : 9 au départ et 5 à l'arrivée. L'opposition était représentée par une Sénéchal (pilote Sénéchal) et une Margueritte (pilote Margueritte), non classés tous deux. Au fond, à gauche, le groupe electrogène qui a fourni l'éclairage de cette réunion.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Deux Benjamin au ravitaillement devant leur stand respectif. La pile de pneus à l'arrière-plan à gauche montre bien le degré de préparation de certains concurrents autant que le caractère "abrasif" du revêtement de la route.

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

    Parmi les marques les plus connues se trouve Salmson engagée avec trois machines de 1100 cm3 dont celle de Bueno (ci-dessus). La meilleure sera celle de Benoist, deuxième au classement général derrière l'Amilcar de Morel. Cette catégorie 1100 rassemblait le plus grand nombre de marques différentes. On y trouvait Mourre, Bignan, Rally et Fournier ainsi qu'un insolite cyclecar Janoir-Dutilleux (pilote Dutilleux) qui s'est retourné dans un virage dès le premier tour... C'est à ce jour la seul mention connue d'un cyclecar Janoir en dehors d'une publicité de la marque datant de 1921 qui annonçait "Cycles, Motos, Cyclecars"

    (Toutes les photos d'action publiées ici proviennent de Gallica - BNF)

    27 mai 1922 : le premier Bol d'or sides et cyclecars (3)

     

    AVIS AUX AMATEURS : J'ai remis la main sur une dizaine d'exemplaires du livre "Les Motos des Français - Un album de famille 1945-1970". Un chèque de 40 euros - port compris -  fera de vous un homme (ou une femme) heureux (heureuse).Tous renseignements complémentaires : janbour@free.fr

    "La Motocyclette en France - 1921-1924" est toujours disponible (même adresse email) au prix de 50 € 


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